Ένα αρχιτεκτονικό κόσμημα, πραγματικά στη μέση του πουθενά, στις παρυφές μιας γειτονιάς που βιώνει έντονα την οικονομική και κοινωνική κρίση, πολύ πριν ενσκήψουν τα μνημόνια
Επιμέλεια: Αντώνης Πετρόγιαννης
Η τελευταία φορά που κατέβηκα στο Σταθμό Πελοποννήσου στην Αθήνα ήταν, αν τα χρόνια δε μου βάρυναν το μυαλό, το 1991. Τότε, υπήρχε ένα νυκτερινό δρομολόγιο από την Καλαμάτα που έφτανε νωρίς στην πρωτεύουσα. Βιαζόμουν να διεκπεραιώσω κάποιες δουλειές, με την Πρεσβεία της Αυστραλίας, και έπρεπε να βρίσκομαι εκεί όσο γινόταν πιο γρήγορα, για να αποφύγω το συνωστισμό της ημέρας.
Θα μου πείτε, ο καθένας έχει μια τελευταία προσωπική ιστορία από το συγκεκριμένο κτήριο. Εκείνο που δε θα ξεχάσω ποτέ είναι ότι, αν και βρισκόταν σε μια όχι και τόσο φωτεινή περιοχή, ξεχώριζε με την αρχοντιά που εξέπεμπε.
Το παρακάτω κείμενο της Χαράς Τζαναβάρα, στην «Εφημερίδα των Συντακτών», το περασμένο Σάββατο, μου έδωσε την ευκαιρία για μια στιγμιαία αναπόληση του παρελθόντος, αλλά πιστεύω ότι και οι αναγνώστες που θα το διαβάσουν θα κάνουν τις δικές τους διαδρομές στο παρελθόν. Οι, δε, νεότεροι που δε γνωρίζουν καν την ύπαρξή του, είναι μια ευκαιρία να μάθουν για το κτήριο που είχε τον τίτλο «Σταθμός Πελοποννήσου».
Μαρμάρινα τζάκια, μωσαϊκά
και κρυστάλλινοι πολυέλαιοι
Μοιάζει να αναπολεί τα περασμένα μεγαλεία, τότε που αποτελούσε εξαιρετικό φόντο σε ασπρόμαυρες ελληνικές ταινίες, με πρωταγωνιστές τους Λογοθετίδη, Ηλιόπουλο, Φωτόπουλο, Αυλωνίτη και, κυρίως, τον Χατζηχρήστο, τον περίφημο «Θύμιο», που έφτανε στην πρωτεύουσα φορτωμένος καλάθια με καλούδια από το χωριό για τους πρωτευουσιάνους συγγενείς.
Σιδηροδρομικός Σταθμός Πελοποννήσου, ή απλώς το κτήριο που έβλεπε τα τρένα να περνούν. Κλειστό από το 2005, παραμένει από τότε στα… αζήτητα, παρ’ όλο που η ανάδειξή του θα αποτελούσε τονωτική ένεση για τις υποβαθμισμένες δυτικές γειτονιές της Αθήνας. Η αρμονία των γραμμών του ξαφνιάζει τον ανυποψίαστο περαστικό από την οδό Σιδηροδρομικών, που κάποτε έσφυζε από κίνηση, αλλά τώρα ζει και αυτή τη δική της παρακμή.
Μια πιο κοντινή ματιά αναδεικνύει τη φινέτσα της κατασκευής και το ταλέντο των μελετητών του. Κάποιοι το «χρεώνουν» στον Ερνέστο Τσίλερ, τον πληθωρικό Γερμανό αρχιτέκτονα που έχει σχεδιάσει μερικά από τα σημαντικότερα κτήρια στην Αθήνα και σε άλλες μεγάλες πόλεις της Ελλάδας. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, όμως, ερευνάται αν έχει βάλει κάποιες τελικές «πινελιές». Το κτήριο έχει γαλλικό… άρωμα, αλλά και ενδιαφέρον πολιτικο-οικονομικό «ντεσού», σε μια εποχή που Γάλλοι σύμμαχοί μας δε μας βοηθούσαν με νοικιασμένες φρεγάτες, αλλά με φωτισμένους τεχνικούς που συνέβαλαν να υποδεχθεί η Ελλάδα τον 20ό αιώνα.
Την αρχιτεκτονική μελέτη, ένα υπέροχο δείγμα της art nouveaux που κυριαρχούσε εκείνη την εποχή, υπογράφει ο Αλφρέντ Ροντέλ και υπεύθυνος της κατασκευής ήταν ο αρχιμηχανικός Αμπέλ Γκοτελάν, επικεφαλής της ομάδας 38 ονομαστών Γάλλων μηχανικών που είχε προσκαλέσει ο Χαρίλαος Τρικούπης (1832-1896) και παρέμειναν στη χώρα μας μια δεκαετία. Ο τελευταίος δεν είχε πει μόνον το περίφημο «δυστυχώς επτωχεύσαμεν», αλλά και το παραγνωρισμένο «η Ελλάς θέλει να ζήσει και θα ζήσει». Όντας πρωθυπουργός της χώρας για 10 φορές σε μια ταραγμένη εικοσαετία (1875-1894), ήταν αυτός που έβαλε τη σφραγίδα του στα σημαντικότερα έργα υποδομής.
Στα 1880 υπήρχαν κάτι λιγότερα από 9 χλμ. σιδηρόδρομου, που κάλυπταν τη διαδρομή Αθήνα – Πειραιάς. Το 1887 ο Χ. Τρικούπης κήρυξε τη Βουλή «σιδηροδρομική» και έβαλε τα θεμέλια για το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, το οποίο μέσα σε τρία χρόνια έφτασε τα 700 χλμ.! Πίσω από αυτό το –απλησίαστο ακόμη και σήμερα – επίτευγμα κρύβεται η απαρχή του δικομματισμού, αλλά και μια πολιτική μάχη χαρακωμάτων. Η αντιπολίτευση, με βασικό εκφραστή τον Αλ. Μαυροκορδάτο, προωθούσε την ανάπτυξη σιδηροδρομικού δικτύου με πλάτος 1,43 μέτρα, ώστε να εναρμονίζεται στα ευρωπαϊκά δεδομένα. Ο Τρικούπης συμφωνούσε για τη γραμμή προς το Βορρά, αλλά για την Πελοπόννησο οραματιζόταν την κατασκευή κυκλικού δικτύου που θα περνούσε από όλα τα κέντρα διακίνησης της σταφίδας, όπως η Κόρινθος, η Πάτρα, η Ηλεία και η Καλαμάτα, στα οποία έδινε προτεραιότητα. Για εξοικονόμηση χρόνου και κονδυλίων, η γραμμή θα είχε πλάτος ένα μέτρο. Έτσι κατασκευάστηκε και έμεινε ως τις ημέρες μας ως «Γραμμή Τρικούπη», για να τεθεί εκτός λειτουργίας μόλις το 2005.
Σε αυτό το πολιτικό σκηνικό ο σταθμός Πελοποννήσου, ο πρώτος στο σιδηροδρομικό δίκτυο, θεμελιώθηκε το 1884. Πέντε χρόνια μετά ήταν έτοιμο το βασικό τμήμα, ενώ οι υπόλοιπες εργασίες διήρκεσαν ως το 1913. Το βασικό κτήριο είναι διώροφο, με το πρώτο επίπεδο να φιλοξενεί τα εκδοτήρια, τους χώρους αναμονής και φύλαξης αποσκευών, που επεκτείνονται στις μεταγενέστερες απολύτως συμμετρικές προσθήκες. Στο δεύτερο βρίσκονται τα γραφεία του σταθμάρχη και του προσωπικού. Την πρώτη εντύπωση κλέβει η υπέρκομψη στέγη, με τρεις θόλους που κατασκευάστηκαν από μεταλλικά φύλλα και ξύλινη βάση. Η βαριά ξύλινη κεντρική πόρτα είναι διπλομανταλωμένη και το μάτι πέφτει στα σιδερένια πόμολα. Μοναδικό τους στολίδι είναι τα φτερά, που παραπέμπουν στα σύμβολα του Ερμή, του Θεού – προστάτη των μεταφορών.
Η αξεπέραστη φινέτσα του κτηρίου κρύβεται στο εσωτερικό του, με ένα σκηνικό που παραπέμπει σε Όριαν Εξπρές και Αγκάθα Κρίστι. Το ξύλινο χώρισμα, με μικρές «ανάσες» από πολύχρωμο τζάμι, κυριαρχεί στα εκδοτήρια, ενώ τα μασίφ κιγκλιδώματα λειτουργούσαν ως διαχωριστικό για τους επιβάτες που περίμεναν στην ουρά. Λιτά φωτιστικά εποχής συμπληρώνουν το επιβλητικό σκηνικό, που έχει κάτι από το σταθμό της Κωνσταντινούπολης, ο οποίος κατασκευάστηκε λίγο αργότερα.
Η μεγάλη έκπληξη βρίσκεται στις αίθουσες αναμονής, όπου μέσα στη σημερινή ερημιά κυριαρχούν τα μαρμάρινα τζάκια. Τα μωσαϊκά, παρά τις φθορές, με τα γεωμετρικά τους σχέδια παραπέμπουν σε εικόνες από αρχοντικά Μεσοπολέμου. Το ταβάνι διατηρεί την απαράμιλλη φινέτσα του, χάρη στους κρυστάλλινους πολυελαίους. Είναι το μοναδικό συμπλήρωμα στο μπορντό – κόκκινο χρώμα, που διακόπτεται μόνο από την περίτεχνη ζωγραφιστή μπορντούρα.
Εδώ και 5,5 χρόνια το κτήριο παραμένει «μανταλωμένο», ανυπεράσπιστο στη φθορά του χρόνου. Ο ιδιοκτήτης του, η ΓΑΙΑΟΣΕ, θυγατρική ΟΣΕ, δεν έχει εκπονήσει κάποιο σχέδιο για την ανάδειξή του, ενώ παλιότερα είχαν υποβληθεί προτάσεις να παραχωρηθεί στο Δήμο Αθηναίων και να λειτουργήσει κέντρο πολιτισμού.
