Ξεσηκωμός επικρατεί μετά το πρωτοσέλιδο δημοσίευμα του «Θάρρους» για την προκήρυξη από το ΤΕΕ μεγάλου διαγωνισμού με σκοπό την εκπόνηση μελετών ανάπλασης της περιοχής κατά μήκος της παλαιάς σιδηροδρομικής γραμμής που ένωνε την Κόρινθο με την Καλαμάτα και τη μετατροπή της σε… ποδηλατόδρομο και πεζόδρομο, 244 χιλιομέτρων.
Κοινή συνισταμένη των αντιδράσεων είναι πως «ο σιδηροδρομικός άξονας Κορίνθου-Άργους / Ναυπλίου-Τρίπολης Καλαμάτας αποτελεί έναν από τους αρτηριακούς άξονες του σιδηροδρομικού μας δικτύου, έχουν επενδυθεί κοινοτικά κονδύλια σε αυτόν, αποτελεί ένα δημόσιο αγαθό κοινωνικής προόδου και βασικό πόρο για τη βιώσιμη τοπική κοινωνική και οικονομική ανάπτυξη»
Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου
«Δεν μπορεί να αχρηστευτεί ο σιδηροδρομικός άξονας Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα»
Εμβρόντητους, κυριολεκτικά, μας άφησε η ανακοίνωση του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας στις 24/9/2025, σύμφωνα με την οποία προχωρεί στην επιλογή αναδόχου για τη σύνταξη μελέτης που αφορά στη μετατροπή της μετρικής γραμμής Μεγάρων-Κορίνθου-Καλαμάτας σε ποδηλατόδρομο!
Ο σιδηροδρομικός άξονας Κόρινθος-Άργος / Ναύπλιο-Τρίπολη-Καλαμάτα διακρίνεται από τα εξής σημαντικά χαρακτηριστικά:
-ανήκει στην Εθνική Σιδηροδρομική Υποδομή και χαρακτηρίζεται ως ενεργό δίκτυο σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας (βλ. Δήλωση Δικτύου ΟΣΕ 2024-25)
-συμπεριλαμβάνεται στο εν ισχύι Αναλυτικό Δίκτυο των Διευρωπαϊκών Σιδηροδρομικών Δικτύων (ΤΕΝ-Τ/Railways-Comprehensive Network)
-τα τμήματά του, Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο και Τρίπολη-Καλαμάτα, συμπεριλαμβάνονται ως άξονες προαστιακής-περιφερειακής σημασίας στο θεσμοθετημένο Εθνικό Χωροταξικό Σχέδιο Ελλάδος (2009)
-η αναβάθμιση και επαναλειτουργία του τμήματος Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο συμπεριλαμβάνεται στο εγκεκριμένο Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών (ΕΣΣΜ – 2019), το οποίο εκπονήθηκε και τεκμηριώθηκε μελετητικά για λογαριασμό του υπουργείου Μεταφορών, κατόπιν εντολής και υπό την αιγίδα της αρμόδιας Γ.Δ. της Ε.Ε., ενώ έχει γίνει πρόσφατα (2022) μελέτη σκοπιμότητας για λογαριασμό του ΟΣΕ, η οποία τεκμηρίωσε τη σκοπιμότητα του έργου με θετική κοινωνικοοικονομική απόδοση, όπως αυτή καθορίστηκε από τους δείκτες ERR ίσο με 14,73% (μεγαλύτερο από το προεξοφλητικό επιτόκιο 5%), ENPV ίση με 34415 χιλιάδες ευρώ > 0 και δείκτη B/C ίσο με 1,62 >1
-την περίοδο 2004-2009, με χρηματοδότηση από το Περιφερειακό Επιχειρησιακό Πρόγραμμα (ΠΕΠ) Πελοποννήσου, επενδύθηκαν 80 εκατ. ευρώ και έγινε ριζική ανακαίνιση επιδομής της γραμμής, με βαριά στοιχεία επιδομής και για ταχύτητες έως 120 χλμ./ώρα, με σκοπό την επαναλειτουργία
-στον πρόσφατο επιχειρησιακό σχεδιασμό του υπουργείου Μεταφορών (επί υπουργίας Χρ. Σταϊκούρα) για την ανάπτυξη των ελληνικών σιδηροδρόμων (χρονική περίοδος 2024-2044), περιλαμβάνεται και η περαιτέρω αναβάθμιση του άξονα Κορίνθου-Τρίπολης-Καλαμάτας
-η Τοπική Αυτοδιοίκηση της περιοχής Αργολίδας, Αρκαδίας και Μεσσηνίας, π.χ. ο Δήμος Ναυπλίου και πρόσφατα με ομόφωνα ψηφίσματα οι Δήμοι Καλαμάτας, Μεσσήνης και Οιχαλίας στη Μεσσηνία, έχουν ζητήσει την ανάταξη και επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου στα τμήματα Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο, Καλαμάτα-Μελιγαλάς-Διαβολίτσι / Κυπαρισσία και Καλαμάτα-Μεσσήνη ως Προαστιακού. Ειδικά στην περίπτωση του Ναυπλίου, να υπάρχει ανταπόκριση προς τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο Αθηνών-Κορίνθου. Επίσης, ο Δήμος Μεγαλοπόλεως έχει προτείνει την τουριστική αξιοποίηση της γραμμής
-βρίσκεται σε εξέλιξη πρωτοβουλία της Ελβετικής Πρεσβείας στην Αθήνα, σε συνεργασία με τους Ελβετικούς Σιδηροδρόμους, το Πολυτεχνείο της Ζυρίχης (ΕΤΗ) και την Ελληνική Εταιρεία Περιβάλλοντος και Πολιτισμού (ΕΛΛΕΤ), για την εκπόνηση ολοκληρωμένης μελέτης τουριστικής αξιοποίησης της γραμμής και τμηματικά και τοπικής προαστιακής, ενώ οι υπάρχοντες σιδηροδρομικοί πάροχοι (Hellenic Train και η πρόσφατα αδειοδοτηθείσα Levante Trains) έχουν διατυπώσει ενδιαφέρον για την εκμετάλλευση τμημάτων της γραμμής, όπως για το τμήμα Κόρινθος-Ναύπλιο η Hellenic Train, για προαστιακή συγκοινωνία, ενώ η Levante Trains για συμμετοχή σε τουριστικές σιδηροδρομικές δραστηριότητες στο δίκτυο της Δυτικής και Νότιας Πελοποννήσου.
Κατόπιν όλων αυτών, είναι αδιανόητο αυτό που πληροφορηθήκαμε από τα ΜΜΕ, ότι το ΤΕΕ, σε συνεργασία με το υπουργείο Περιβάλλοντος, ετοιμάζονται να προωθήσουν εκπόνηση μελέτης και τευχών δημοπράτησης για τη μετατροπή της γραμμής αυτής, μήκους 244 χλμ., σε… ποδηλατόδρομο και πεζόδρομο, αντί να είναι αρωγοί στις προαναφερθείσες προσπάθειες για ολοκληρωμένη επαναλειτουργία της γραμμής ως τουριστικής και τμηματικά και ως τοπικής προαστιακής, επ’ ωφελεία της ΒΙΩΣΙΜΗΣ τουριστικής και τοπικής κοινωνικοοικονομικής ανάπτυξης, σε συνδυασμό με την αξιοποίηση των ιδιαίτερης αρχιτεκτονικής αξίας σταθμών (που από το 1986 είναι κηρυγμένοι νεότερα διατηρητέα μνημεία εθνικής πολιτιστικής κληρονομιάς) και τεχνικών έργων της γραμμής.
Αξίζει να σημειωθεί ότι υπάρχουν ανάλογα πολύ επιτυχημένα παραδείγματα σε άλλες χώρες της Ευρώπης (Ελβετία, Αυστρία, Γερμανία, Γαλλία κ.λπ.). Είναι απορίας άξιο ποιος μπορεί να σκέφτηκε ότι ένας άξονας με έντονες μηκοτομικές κλίσεις, με δύσκολα τεχνικά έργα και μεταλλικές γέφυρες πάνω από κοιλάδες και χαράδρες, ερημικά απόκρημνα τμήματα, σήραγγες, ορύγματα και άλλα χαρακτηριστικά εντελώς ακατάλληλα για τη συντριπτική πλειοψηφία των εν δυνάμει ποδηλατών χρηστών, είναι δυνατόν να αξιοποιηθεί ως ποδηλατόδρομος και όχι ως τουριστικός σιδηρόδρομος, όπως σε δεκάδες άλλες χώρες του κόσμου;
Εν κατακλείδι, ο σιδηροδρομικός άξονας Κορίνθου-Άργους / Ναυπλίου-Τρίπολης Καλαμάτας αποτελεί έναν από τους αρτηριακούς άξονες του σιδηροδρομικού μας δικτύου, έχουν επενδυθεί κοινοτικά κονδύλια σε αυτόν, αποτελεί ένα δημόσιο αγαθό κοινωνικής προόδου και βασικό πόρο για τη βιώσιμη τοπική κοινωνική και οικονομική ανάπτυξη και επ’ ουδενί δεν μπορεί να αχρηστευτεί με τέτοιου είδους καταστροφικές και μη αναστρέψιμες παρεμβάσεις. Συνεπώς, όποιος αποφασίσει κάτι τέτοιο, θα φέρει βαριές ευθύνες, για τις οποίες θα κληθεί να δώσει λόγο στις Ελληνικές και Ευρωπαϊκές Δικαστικές Αρχές.
Ο πρόεδρος Ο γ. γραμματέας
Π. Ράλλης . Φ. Λυκομήτρος
Ο Περικλής Μαντάς φέρνει το ζήτημα στη Βουλή
«Ποδηλατόδρομος αντί για σιδηρόδρομο;»
Για υπό εξέλιξη «αυθαίρετη» και «ατεκμηρίωτη» αλλαγή χρήσης της σιδηροδρομικής γραμμής Κορίνθου – Καλαμάτας, χωρίς να έχει προηγηθεί καμία διαβούλευση με την τοπική κοινωνία, κάνει λόγο ο βουλευτής Μεσσηνίας, Περικλής Μαντάς, φέρνοντας το ζήτημα στη Βουλή. Η παρέμβαση του βουλευτή έρχεται σε συνέχεια του αποκλειστικού δημοσιεύματος του «Θάρρους», αλλά και επίσημων ανακοινώσεων που έχουν δει το φως της δημοσιότητας και αναφέρονται στην πρόθεση μετατροπής της γραμμής σε ποδηλατόδρομο.
Σύμφωνα με τον κ. Μαντά, «πρόκειται για ένα σχεδιασμό που αφορά στη μελέτη και κατασκευή μιας υποδομής μήκους 244 χιλιομέτρων υπό τη μορφή ποδηλατόδρομου που θα διατρέχει την Περιφέρεια στη θέση της σιδηροδρομικής γραμμής, παρότι η γραμμή ιστορικά αποτέλεσε κρίσιμο εργαλείο για την αναπτυξιακή προοπτική της νότιας Πελοποννήσου.
Η συγκεκριμένη προοπτική έχει προκαλέσει έντονο προβληματισμό και ανησυχία τόσο στις τοπικές κοινωνίες όσο και στους θεσμικούς φορείς, αφού τίθεται ζήτημα απώλειας μιας στρατηγικής σύνδεσης που ενίσχυε την οικονομία, τον τουρισμό και την κινητικότητα των πολιτών, χωρίς μάλιστα να έχει δοθεί η δυνατότητα ευρείας διαβούλευσης όπως θα έπρεπε».
Ο κ. Μαντάς υπενθυμίζει ότι «η διακοπή λειτουργίας της γραμμής το 2011 δεν υπήρξε αποτέλεσμα τεχνικών προβλημάτων ή ζητημάτων βιωσιμότητας, αλλά αποτέλεσε αποκλειστικά πολιτική απόφαση της μνημονιακής περιόδου, λόγω των δημοσιονομικών περικοπών στις οποίες υποχρεώθηκε τότε η χώρα. Η παύση της λειτουργίας της είχε δε προσωρινό χαρακτήρα και σε καμία περίπτωση δεν αναιρεί το στόχο της μελλοντικής της επαναλειτουργίας».
Επιπλέον, ο Μεσσήνιος βουλευτής τονίζει ότι «στο παρελθόν έχουν δαπανηθεί δεκάδες εκατομμύρια ευρώ δημοσίου χρήματος και ευρωπαϊκών πόρων για την κατασκευή, συντήρηση και αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής. Η μετατροπή της σε ποδηλατόδρομο θα οδηγούσε σε de facto ακύρωση και απαξίωση αυτών των επενδύσεων, χωρίς να υπάρχει μελέτη που να αποδεικνύει ότι τα οφέλη μιας τέτοιας επιλογής θα υπερτερούσαν των πολλαπλάσιων οφελών που θα προέκυπταν από την επαναλειτουργία της.
Παράλληλα, η απουσία δημόσιας διαβούλευσης και η μη εμπλοκή των θεσμικών φορέων και της Τοπικής Αυτοδιοίκησης στη λήψη αποφάσεων για μια τόσο κρίσιμη υποδομή εγείρουν σοβαρά ζητήματα για τη θεσμική νομιμοποίηση μιας τέτοιας κίνησης. Ήδη σε αρκετούς Δήμους, όπως στο Δήμο Οιχαλίας, έχουν υπάρξει δημόσιες τοποθετήσεις σχετικά με την αντίθεση στο σχέδιο αλλαγής χρήσης της γραμμής, ενώ ταυτόχρονα υπάρχουν φωνές που έχουν ανοικτά ταχθεί υπέρ της επαναλειτουργίας της γραμμής, ζητώντας παράλληλα από την Πολιτεία να επανεξετάσει τις προτεραιότητές της».
Στην ερώτησή του ο βουλευτής ζητά απαντήσεις για το ποια αρχή εισηγήθηκε την αλλαγή χρήσης, με ποια διαδικασία ελήφθησαν οι αποφάσεις, αν εξετάστηκε η δυνατότητα συνύπαρξης σιδηρόδρομου και ποδηλατόδρομου, καθώς και πώς διασφαλίζεται ότι η μετατροπή της γραμμής δε θα ισοδυναμεί με κατασπατάληση δημοσίου και ευρωπαϊκού χρήματος.
Παράλληλα, επισημαίνει ότι η επαναλειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής θα συνεισέφερε ουσιαστικά στη μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος των μεταφορών, θα ενίσχυε τη βιώσιμη κινητικότητα και θα ευθυγραμμιζόταν πλήρως με τους εθνικούς και ευρωπαϊκούς στόχους για υποδομές φιλικές προς το περιβάλλον.
Κίνημα Διάσωσης και Επαναλειτουργίας του Σιδηροδρόμου Πελοποννήσου
Το κακούργημα δε θα περάσει
Κι ενώ η χώρα μας, που πρωταγωνιστεί σε αυτοκινητόδρομους, έφτασε πλέον στον πάτο της Ευρώπης από πλευράς λειτουργίας του σιδηροδρόμου κι ενώ διασύρεται με όσα συμβαίνουν με διασπάθιση δημόσιων κι ευρωπαϊκών πόρων, τις προηγούμενες μέρες αναδύθηκε ένα ακόμα προκλητικό «καραμπινάτο» σκάνδαλο!
Έγινε γνωστό ότι μεθοδεύεται επίσημα η οριστική εξαφάνιση της ιστορικής μετρικής γραμμής της χώρας και η μετατροπή της σε ποδηλατόδρομο! Η τραγική ειρωνεία είναι ότι η δρομολόγηση αυτού του κακουργήματος γίνεται μέσω πόρων του Πράσινου Ταμείου και του υπουργείου Περιβάλλοντος! Κι αυτό αφορά μεγάλο μέρος του, σε προσωρινή, υποτίθεται, αναστολή, ανενεργού σιδηροδρομικού συστήματος της Ελλάδας για το οποίο είχαν διατεθεί πριν από λίγα χρόνια μη ευκαταφρόνητοι πόροι για την ανακαίνισή του ή υπάρχουν έτοιμες μελέτες για τη σταδιακή επαναλειτουργία του και για την οποία έχει γίνει τόσο λόγος.
Η φαεινή ιδέα που είχε προβληθεί από κυβερνητικό παράγοντα πριν από μερικά χρόνια για μετατροπή του μετρικού σιδηροδρόμου σε ποδηλατόδρομο προωθήθηκε πλέον στην κυβέρνηση στα «μουλωχτά» από το ΤΕΕ, τον επίσημο σύμβουλο της Πολιτείας, που εξασφάλισε πλέον περίπου 3,6 εκατομμύρια ευρώ, για να προετοιμαστεί μελετητικά και να δημοπρατηθεί μετά η υλοποίηση του έργου.
Και η μέγιστη υποκρισία είναι ότι η κεντρική ιδέα αυτής της επιλογής «θεμελιώνεται» με τα πιο έωλα ιδεολογήματα τάχα προς όφελος της ήπιας και βιώσιμης εναλλακτικότητας. Δηλαδή, με δύο λόγια θέλουν να καταργήσουν οριστικά μια αδιαμφισβήτητα φιλική στο περιβάλλον υποδομή, τάχα για να διευκολύνουν τον ποδηλατικό τουρισμό, καταστρέφοντας όμως το διάδρομο του σιδηροδρόμου!
Μήπως πρέπει να επεκταθεί, λοιπόν, το Real Estate, για να σηκωθεί κανένας ουρανοξύστης κοντά στην Ακρόπολη και καμιά πολυτελής πισίνα δίπλα στον Παρθενώνα, για να αυξήσει τον τουρισμό της Ελλάδας;
Αιδώς Αργείοι!
Δεν αρκεί που ο υπαρκτός πολύπαθος σιδηρόδρομος της Ελλάδας συρρικνώθηκε δραματικά με απενεργοποίηση ή εγκατάλειψή του κατά το μεγαλύτερο μέρος της χώρας;
Δεν αρκεί που έχει δυσφημιστεί με όσα συνέβησαν στα Τέμπη;
Δεν αρκεί που από το Ταμείο Ανάκαμψης με κυβερνητική επιλογή προβλέφτηκαν ελάχιστοι αναλογικά πόροι για το σιδηρόδρομο συγκριτικά με άλλες χώρες;
Δεν είναι πειστικό ότι και ο περιφερειακός σιδηρόδρομος της Ελλάδας είναι αναγνωρισμένος κι ενταγμένος στις προβλέψεις του (λεγόμενου αναλυτικού) ευρωπαϊκού δικτύου;
Με ποια λογική θα πέσουν στο βρόντο τα σημαντικά χρηματικά πόσα (και από ευρωπαϊκούς πόρους) που δαπανήθηκαν για την ανακαίνιση και της ιστορικής μετρικής γραμμής της Πελοποννήσου;
Πώς προσπερνάτε με τόση ευκολία τα αμέτρητα παραδείγματα άλλων χωρών και την τεράστια αξία της γραμμής που έχει αναγνωριστεί από το Πολυτεχνείο της Ζυρίχης και την ελβετική πρεσβεία;
Πώς αδιαφορείτε για το ενδιαφέρον που αρχίζει να εκδηλώνεται κι από εταιρείες για την προώθηση σιδηροδρομικού τουρισμού στην Πελοπόννησο;
Φυσικά, μόνο ως εμπαιγμός μπορεί να εκληφθεί αυτό το ενορχηστρωμένο σχέδιο που αποσκοπεί τάχα να προωθήσει την τουριστική ποδηλασία και πλασάρεται ως δήθεν «πράσινη» λογική. Το ζητούμενο είναι η ποδηλασία να υποκαταστήσει κατά το δυνατό τα αυτοκίνητα στις ασφυκτιούσες πόλεις κι όχι να εκδιώκει το κατ’ εξοχήν φιλικό στο περιβάλλον μέσο μαζικής μετακίνησης.
Εκεί επιφυλάσσεται πεδίον δόξης λαμπρό, κύριοι της κυβέρνησης και του ΤΕΕ, κι όχι στη βάρβαρη καταστροφή πολύπλευρα επαναξιοποιήσιμων σιδηροδρομικών διαδρόμων.
Αυτό θα συνιστούσε δείγμα ευαισθησίας και περιβαλλοντικού πολιτισμού.
Τελικά, ποιος είναι ο σκοπός, να οδηγηθεί όλος ο κόσμος στους χρυσοφόρους ιδιωτικοποιημένους αυτοκινητόδρομους;
Ειδικά το ΤΕΕ γνωρίζει πολύ καλά τις εγκληματικές σπατάλες για άχρηστα ή κακοφτιαγμένα φαραωνικά έργα που συντέλεσαν και συντελούν στην κακοδαιμονία και τη χρεωκοπία αυτής της χώρας. Η Ελλάδα δεν έχει, όμως, την πολυτέλεια και για άλλα πεταμένα λεφτά αν δεν επενδύονται σε μια ορθολογική ανάπτυξη για τον τόπο και την κοινωνία. Αρκετή δυσφήμηση έχει υποστεί στην Ευρώπη κι έχει ενεργοποιηθεί με πολλή δουλειά η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία.
Ήρθε πλέον η ώρα να μιλήσει η κοινωνία των ενεργών πολιτών και να αναλάβουν τις ευθύνες τους οι θεσμικοί εκπρόσωποί της, Δημοτικές Αρχές, κόμματα κ.λπ.
Να πάρει, επιτέλους, ξεκάθαρη θέση και η Περιφερειακή Αρχή της Πελοποννήσου. Το κακούργημα αυτό κατά της χώρας δε θα περάσει!
Από το Συντονιστικό Συμβούλιο
Δίκτυο μερικής γραμμής Πελοποννήσου και ποδηλατόδρομος
Κάποιοι συνδεόμαστε συναισθηματικά με το σιδηρόδρομο και προσπαθούμε… Η γραμμή, τα τραίνα, οι σταθμοί, οι γέφυρες (από τα άψυχα), αλλά και οι σταθμάρχες, οι τεχνίτες, το προσωπικό, οι συνάδελφοι και οι φίλοι.
Μαζί με μας πολλοί άνθρωποι από τη Μεσσηνία, προσπαθούν να αναβιώσουν τον προαστιακό Καλαμάτας / Μεσσηνίας.
Για κάποιους άλλους, όμως, τα παραπάνω δεν έχουν καμία αξία, γι’ αυτό και τους λέμε το εξής: η γραμμή έχει μεγάλη αξία-όχι μόνο συναισθηματική, αλλά και αντικειμενική.
Όταν προσπαθείς να κάνεις τη γραμμή ποδηλατόδρομο, καταστρέφεις την αξία του, που είναι περιουσία του Δημοσίου. Ο ποδηλατόδρομος δεν πρέπει να αχρηστεύσει τη γραμμή Κορίνθου Μύλων Καλαμάτας, γιατί ο σιδηρόδρομος είναι το πλέον οικολογικό μέσο
Όχι στην καταστροφή του δικτύου Πελοποννήσου.
Δημήτρης Παυλόπουλος
Μηχανολόγος ηλεκτρολόγος, πρώην μέλος ΔΕ Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας, πρώην διευθυντής ΟΣΕ
Ο μετρικός σιδηρόδρομος απαιτεί ενίσχυση, όχι υπονόμευση
Το μετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου έχει περίπου 150 χρόνια λειτουργίας με σημαντική συμβολή στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη της Πελοποννήσου και μεγάλη προσφορά στους εθνικούς αγώνες.
Η ιδιαιτερότητα της γραμμής, το ανάγλυφο του εδάφους, η πολιτική επιλογή στήριξης των μέσων οδικής μεταφοράς, η παραμέληση, ακόμα και υπονόμευση του σιδηροδρόμου, η μη στήριξη του μέσου από τους τοπικούς ταγούς(Περιφέρεια, Δήμοι) και το τελειωτικό χτύπημα της μνημονιακής περιόδου από την τότε πολιτική ηγεσία με την κατάργηση δρομολογίων και την αναστολή λειτουργίας, κατέστησαν το δίκτυο έρμαιο και βορά κάθε παραβατικού στοιχείου συνοδευόμενη από δολιοφθορές και κλοπές του σιδηροδρομικού υλικού.
Μέχρι τώρα γνωρίζαμε πολιτικές και πρόσωπα που υπηρετώντας συγκεκριμένα συμφέροντα απαξίωναν, υποβάθμιζαν και υπονόμευαν το μέσο, ακόμα και με άμεσο κίνδυνο την υποχρέωση επιστροφής των κοινοτικών κονδυλίων που δαπανήθηκαν για την αναβάθμιση της γραμμής Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα, έργο ενταγμένο στο ΠΕΠ Πελοποννήσου.
Αρκετοί φορείς και πρόσωπα έχουν καταθέσει απόψεις και προτάσεις για την επανέναρξη λειτουργίας του μετρικού δικτύου, πολλές από τις οποίες παρουσιάζουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον και μπορούν, ενισχυόμενες από την τοπική κοινωνία και τους φορείς, να έχουν θετικό οικονομικό αποτέλεσμα και κερδοφορία.
Την ίδια ώρα που παρατηρείται κινητικότητα για το παρόν και το μέλλον του μετρικού δικτύου και ωριμάζει η ιδέα επαναλειτουργίας, εμφανίζεται η ηγεσία του κατ’ ευφημισμόν «τεχνικού συμβούλου» της Πολιτείας, που εκπροσωπεί την μειοψηφία του τεχνικού κόσμου της χώρας, ως εντολοδόχος ή συνεταίρος του υπουργείου Ενέργειας και Περιβάλλοντος, άλλο οξύμωρο το υπουργείο Περιβάλλοντος υπονομεύει το κατ’ εξοχήν οικολογικό μέσο μετακίνησης και μεταφοράς, να προκηρύσσει διαγωνισμό για την επιλογή αναδόχου για την «εκπόνηση προμελετών και τευχών δημοπράτησης για τη διαμόρφωση ποδηλατικής διαδρομής Κόρινθος – Καλαμάτα», με στόχο τη μετατροπή της μετρικής γραμμής σε ποδηλατόδρομο, όπως χαρακτηριστικά αναφέρει ο αναθέτων φορέας, η ηγεσία του ΤΕΕ. «Η προς ανάθεση σύμβαση αφορά στην εκπόνηση μελετών για την ανάπλαση της περιοχής κατά μήκος της παλαιάς σιδηροδρομικής γραμμής που ένωνε την Κόρινθο με την Καλαμάτα και η μετατροπή της σε ποδηλατόδρομο και πεζόδρομο».
Ο σιδηρόδρομος με πολλά θετικά αλλά και αρνητικά για τα οποία δεν ευθύνεται το μέσο, αλλά οι πολιτικές και τα πρόσωπα που τις επιβάλλουν, με την ανυπολόγιστη προσφορά του στη χώρα, στο έθνος, στην οικονομία και στην ανάπτυξη του τόπου, δεν μπορεί να αποτελεί μέσο ανάθεσης μελετών για έργα μη συμβατά με το ρόλο και την αποστολή του.
Απαιτούνται μελέτες για τη στρατηγική επενεκκίνησής του, του νέου ρόλου που μπορεί να αναλάβει για την ενίσχυση της αποκέντρωσης, της εξυπηρέτησης των αναγκών των τοπικών κοινωνιών, της συγκοινωνιακής διασύνδεσης της περιφέρειας, των τουριστικών προορισμών, των αρχαιολογικών χώρων, με μικρές και ευέλικτες προαστιακές συνδέσεις που θα προκύψουν από μελέτες έρευνας της αγοράς, αλλά και αναγνώριση της κοινωνικής προσφοράς του μέσου με χρηματοδότησή του από την Περιφέρεια και τους Δήμους.
Στο νέο σιδηρόδρομο του μετρικού δικτύου συμπληρωματικά μπορούν να έχουν ρόλο ποδηλατόδρομοι και πεζόδρομοι ενταγμένοι στην ενίσχυση του μέσου, χωρίς καμία διατάραξη της συνέχειας, της ασφάλειας και της λειτουργίας του δικτύου.
Η κυβέρνηση και ο “τεχνικός σύμβουλος” θα ήταν καλό να ασχοληθούν με την ανάγκη της αναγέννησης του σιδηροδρόμου, του ασφελέστερου, οικονομικότερου και οικολογικότερου μέσου μετακίνησης επιβατών και μεταφοράς προϊόντων και αγαθών. Αρκετά έχει πληρώσει ο ελληνικός λαός ανερμάτιστες πολιτικές στο παρελθόν, εργολάβοι αντιπαροχής, καταστροφείς της ιστορικότητας των πόλεων, στο παρόν με πιθανή υποχρέωση επιστροφής των πόρων της ανακαίνισης της γραμμής και στο μέλλον με την εντεινόμενη κλιματική κρίση και την περιβαλλοντική ανισορροπία.
Στο μείζον θέμα της οριστικής ταφόπλακας του μετρικού σιδηροδρόμου και για την αποτροπή της, καλούνται να πάρουν σαφή θέση οι τεχνικοί, οι περιβαλλοντικοί φορείς, η αυτοδιοίκηση πρώτου και δεύτερου βαθμού, τα συνδικάτα, τα πολιτικά κόμματα, καταδικάζοντας την πρακτική του “τεχνικού συμβούλου” και της κυβέρνησης.
Τέλος, ως πρώην πρόεδρος της ΕΕΤΕΜ εκφράζω τη λύπη μου για το ρόλο του ΤΕΕ. Θα έχει ενδιαφέρον να μάθουμε ποιες παρατάξεις και πρόσωπα ψήφισαν στη συνεδρίαση της ΔΕ την κατάπτυστη σιδηροδρομοκτόνα απόφαση.
Του Αλέξανδρου Απ. Βλαχογιάννη
-Ο Αλέξανδρος Βλαχογιάννης είναι ηλεκτρολόγος μηχανικός ΤΕ, ενώ έχει διατελέσει: πρόεδρος των Μηχανικών ΤΕ(ΕΕΤΕΜ), πρόεδρος της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας, διευθυντής του ΟΣΕ, μέλος της Επιτροπής Παρακολούθησης του ΕΠ Σιδηρόδρομοι Αεροδρόμια Αστικές Συγκοινωνίες (ΣΑΑΣ), μέλος της Γραμματείας του Τομέα Μεταφορών ΠΑΣΟΚ και υποψήφιος βουλευτής Μεσσηνίας ΠΑΣΟΚ, 2000 & 2004.
