Ασφαλώς όλοι θα θέλαμε ο τόπος μας να είναι κάτι σαν μία μεσογειακή και παραθαλάσσια Ελβετία. Όλοι θα θέλαμε τον πλούτο, τις υποδομές, την ευνομία, την άμεση δημοκρατία και την οργάνωση που απολαμβάνει ο μέσος Ελβετός. Ένα από τα βασικά συστατικά της επιτυχίας της Ελβετίας είναι, φυσικά, το σιδηροδρομικό της δίκτυο, το κορυφαίο του πλανήτη, που καλύπτει όλη την επικράτειά της με ασφαλή, άνετα, φθηνά, και, κυρίως, συχνά τρένα. Χωρίς το σιδηρόδρομο αναμφίβολα η Ελβετία δε θα ήταν όπως την ξέρουμε. Δε θα αποτελούσε παγκόσμιο βιομηχανικό, εμπορικό, επιχειρηματικό, διπλωματικό κι τουριστικό κέντρο, αλλά μία μικρή κι ασήμαντη κτηνοτροφική κι αγροτική ορεινή χώρα. Όμορφη, αλλά φτωχιά κι εξαθλιωμένη, σαν τη Βοσνία ίσως.
Ο Μοριάς κάποτε δεν απείχε έτη φωτός από την Ελβετία, όπως σήμερα. Κάπου εκεί στα τέλη του 19ου αιώνα, όταν έπειτα από πολλές δυσκολίες ολοκληρώθηκε το βασικό δίκτυο των ΣΠΑΠ που ένωσε όλη τη χερσόνησο πλην της Λακωνίας, οι τοπικιστικές έριδες μεταξύ Τρίπολης και Καλαμάτας εμπόδισαν την άφιξη του σιδηροδρόμου εκεί, δημιουργήθηκε η προσδοκία ότι θα μπορούσε σε λίγα χρόνια να φτάσει το επίπεδο ανάπτυξης της Ελβετίας. Η καλλιέργεια της σταφίδας ευημερούσε, τα λιμάνια της Πάτρας, της Καλαμάτας, του Αιγίου, του Ναυπλίου και του Γυθείου ήκμαζαν, εργοστάσια και περικαλλή νεοκλασικά αρχοντικά ξεφύτρωναν από τις πόλεις ως ακόμη τα ορεινά χωριά. Κατέρρευσε όμως η σταφίδα, έγιναν οι πόλεμοι και, κυρίως, σταμάτησε η επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου και ξεκίνησε η απαξίωση του. Έτσι η Πελοπόννησος έχασε το τρένο της ανάπτυξης, κι παρέμεινε απομονωμένη από τον έξω κόσμο, χωρίς βιομηχανία, τουρισμό κι ανάπτυξη.
Πριν από δύο δεκαετίες η Ελβετία κι η Πελοπόννησος είχαν περίπου το ίδιο μήκος μετρικού σιδηρόδρομου, αλλά σήμερα μόλις 66 χιλιόμετρα λειτουργούν στον Μοριά, σε σύγκριση με 865 στην Ελβετία. Η Ελλάδα απαξίωσε τον πελοποννησιακό σιδηρόδρομο σχεδόν αμέσως μετά την ολοκλήρωσή του, αφού δεν έκανε καμία περαιτέρω επένδυση, πέραν των αναγκαίων για τη συντήρηση του, κι τον άφησε με το χρόνο να παρακμάσει εντελώς, μέχρι να ολοκληρωθούν οι νέοι οδικοί άξονες και να βρεθεί η κατάλληλη αιτιολογία για να κλείσει.
Η Ελβετία ακολούθησε μία εντελώς αντίθετη πορεία. Δεν επιδίωξε την απαξίωση του μετρικού σιδηροδρόμου ή την αντικατάστασή του με φαραωνικά έργα, με κανονικοποίηση και νέα χάραξη, όπως συνέβη εδώ με την αποτυχημένη γραμμή της Πάτρας και τους σταθμούς στη μέση του πουθενά, αλλά τη διατήρηση των υφιστάμενων γραμμών και τη σταδιακή αναβάθμισή τους με τεχνικά έργα χαμηλού κόστους. Ακόμη επιδίωξε την πλήρη αξιοποίησή τους, όσο κακιά κι αν ήταν η χάραξη, με υψηλές συχνότητες, και να προσφέρει στους επιβάτες άνεση, ασφάλεια, ευχρηστία και καθαρούς κι καινούργιους σταθμούς κι τρένα. Η λογική ήταν πως ακόμη κι αν ο σιδηρόδρομος ήταν πιο αργός από το ΙΧ, ήταν πολύ πιο ξεκούραστος στη χρήση του, πιο φθηνός, πιο ασφαλής. Αφού υπήρχαν ήδη οι γραμμές, γιατί να μη λειτουργήσουν με τον καλύτερο τρόπο;
Πέτυχε το μοντέλο; Ας πάρουμε για παράδειγμα το δίκτυο που λειτουργεί η εταιρεία Rhatische Bahn (Ραετικοί Σιδηρόδρομοι) στο απομονωμένο καντόνι του Grisons/Graubunden, με μέγεθος το 1/3 της Πελοποννήσου, στη νοτιοανατολική Ελβετία. Συνολικά λειτουργεί 385 χιλιόμετρα μετρικού σιδηρoδρόμου (έχω επισυνάψει το χάρτη του) που εξυπηρετεί όλους τους σημαντικούς οικισμούς του καντονιού, με κέντρο το Chur των 40.000 κατοίκων (μικρότερο από την Καλαμάτα μας). Όλες οι γραμμές του δικτύου κτίστηκαν μεταξύ 1896 και 1913, είναι ηλεκτροδοτούμενες, κι ακολουθούν σήμερα σε γενική μορφή τη χάραξη εκείνης της εποχής, με εξαίρεση τη γραμμή Vereina που ολοκληρώθηκε το 1999 και περιλαμβάνει το ομώνυμο τούνελ με το εντυπωσιακό μήκος των 19 χιλιομέτρων, το μακρύτερο μετρικό στον κόσμο! Οι συχνότητες στις διάφορες γραμμές του δικτύου είναι ωριαίες, δηλαδή ένα τρένο την ώρα, ενώ ο Προαστιακός (S-Bahn) του Chur έχει τρένο κάθε 20 λεπτά! Τα τρένα είναι σύγχρονα και η εταιρεία που λειτουργεί το δίκτυο -ανήκει κατά το ήμισυ στο καντόνι και κατά το ήμισυ στο ομοσπονδιακά κράτος- παρέχει άψογες υπηρεσίες.
Οι Ραετικοί Σιδηρόδρομοι, λοιπόν, συνδυάζουν γραμμές του 19ου αιώνα, που δε διαφέρουν σε τίποτα τεχνικά από τις δικές μας, με σύγχρονες υπηρεσίες του 21ου αιώνα. Το μοναδικό φαραωνικό τεχνικό έργο, το τούνελ Vereina, κτίστηκε αφού το δίκτυο λειτουργούσε αδιαλείπτως για πάνω από έναν αιώνα κι είχε φτάσει στα όριά του, κι όχι αναίτια, επειδή κάποιοι θεώρησαν αυθαίρετα πως η υφιστάμενη χάραξη ήταν «απαρχαιωμένη».
Θα περίμενε κάποιος ότι το Καντόνι του Grisons είναι κανένα πυκνοκατοικημένο μέρος και γι’ αυτό δικαιολογείται η λειτουργία του δικτύου. Ψέματα! Στο καντόνι ζουν μόλις 205.000 άνθρωποι και η πυκνότητα πληθυσμού είναι μικρότερη από του Μοριά μας. Θα περίμενε ακόμη πως κανείς δε θα χρησιμοποιούσε το δίκτυο γιατί δε συνδέεται με την υπόλοιπη Ελβετία και, σύμφωνα με κάποιους, είναι μετρικό, άρα «απαρχαιωμένο». Καμία σχέση με την πραγματικότητα! Το δίκτυο εξυπηρετεί ετησίως 12 εκατομμύρια επιβάτες, δηλαδή 32.900 την μέρα. Όσο για τουρισμό; Οι πλούσιοι του πλανήτη πάνε στο Davos με το μετρικό τρένο!
Για φανταστείτε, αν είχαμε στην Πελοπόννησο ένα τέτοιο δίκτυο τι θα πετυχαίναμε. Πόσοι άνθρωπο θα μπορούσαν κάθε μέρα να μετακινηθούν εύκολα, άνετα, ξέγνοιαστα κι να πάνε στο σχολείο, στη δουλειά, στο φροντιστήριο, στο νοσοκομείο, ακόμη και για διασκέδαση ή για αγορές, με ευκολία, ασφάλεια κι άνεση. Πόσα τροχαία θα είχαν αποφευχθεί, πόσα χρήματα σε βενζίνες θα είχαν εξοικονομηθεί, πόσες οικογένειες θα είχαν παραμείνει στον τόπο τους. Ακόμη πόσες επιχειρήσεις θα είχαν παραμείνει ανοικτές, και πόσες ακόμη θα είχαν εγκατασταθεί εδώ, δίνοντας δουλειές.
Κι όμως έχουμε ήδη ένα τέτοιο δίκτυο στην Πελοπόννησο, ενιαίο κι μεγαλύτερο από τους Ραετικούς Σιδηροδρόμους, που καλύπτει έξι νομούς και θα μπορούσε να εξυπηρετεί όχι 32.900 επιβάτες τη μέρα, αλλά 100.000. Ήρθε η ώρα να κάνουμε ό,τι κι οι Ελβετοί και να το επαναφέρουμε άμεσα στη ζωή. Δεν απαιτούνται ακριβά έργα με αβέβαια χρονοδιαγράμματα, όπως κανονικοποίηση και νέα χάραξη. Κάθε τέτοια συζήτηση συντελεί μόνο στο να χάνεται άσκοπα χρόνος σε φιλοσοφικές αναζητήσεις, ενώ θα μπορούσε ήδη να λειτουργεί ο σιδηρόδρομος, και να προλαμβάνονται ατυχήματα όπου νέοι άνθρωποι χάνουν την ζωή τους. Ούτε χρειάζεται να ανακαλύψουμε τον τροχό, αλλά να κάνουμε ό,τι έκαναν στους Ραετικούς Σιδηροδρόμους. Να συντηρηθούν ελαφρώς οι γραμμές, να ανακαινιστούν τα τρένα, να μπουν μπάρες στις διαβάσεις, να οργανωθούν σοβαρές εταιρείες με σκοπό την εξυπηρέτηση του κοινού, όχι την κατασπατάληση της κρατικής επιδότησης, κι θα λειτουργήσει άψογα η γραμμή, φέρνοντας ανάπτυξη και ανανέωση στον Μοριά μας. Στο μέλλον, όταν επιτύχει το δίκτυο κι όχι πιο πριν, ας ηλεκτροδοτηθούν οι γραμμές, ας έρθουν νέα σύγχρονα τρένα, ας γίνουν τούνελ στα δύσκολα σημεία, ας γίνουν ακόμη νέες διακλαδώσεις. Να λειτουργήσουν οι σιδηροδρομικές γραμμές πρώτα, και βλέπουμε. Δε θέλει κόπο ο σιδηρόδρομος στην Πελοπόννησο, αλλά τρόπο, ελβετικό τρόπο!
Του Φίλιππου Παπαδημητρίου
-Ο Φίλιππος Παπαδημητρίου είναι φοιτητής Νομικής, επαγγελματίας ελαιοπαραγωγός και πρόεδρος της ΑΜΚΕ «Το Χαμόγελο του Χωριού»
