Νέα παράταση των δύο ανοιχτών ηλεκτρονικών διαγωνισμών που έχει προκηρύξει το κεντρικό ΤΕΕ για την επιλογή αναδόχου εκπόνησης προμελετών και τευχών δημοπράτησης για τη διαμόρφωση ποδηλατικής διαδρομής Μέγαρα – Κόρινθος και Κόρινθος – Καλαμάτα, δόθηκε με την εκπνοή της προθεσμίας.
Παρά τις σφοδρές αντιδράσεις που έχουν σημειωθεί από το σύνολο των φορέων και των συλλόγων, το ΤΕΕ με το υπουργείο προχωρούν τους διαγωνισμούς, μόνο που «πάνε» από παράταση σε παράταση, με άγνωστο το λόγο και τη σκοπιμότητα της ενέργειας αυτής.
Στο μεταξύ, μετά το ΤΕΕ Πελοποννήσου που τάχθηκε κατά της κατάργησης της σιδηροδρομικής γραμμής, προχθές και το ΤΕΕ Δυτικής Ελλάδας δήλωσε υπέρ της αξιοποίησης της μετρικής γραμμής Πελοποννήσου.
Νέα παράταση
Τους δύο διαγωνισμούς αποκάλυψε με πρωτοσέλιδο δημοσίευμά του το «Θάρρος» στις 26 Σεπτεμβρίου, ενώ μετά το σάλο που δημιουργήθηκε το ΤΕΕ αναγκάστηκε να δώσει «διευκρινίσεις» ότι δε θα πειραχθεί η σιδηροδρομική γραμμή, χωρίς όμως να αλλάξει το φυσικό αντικείμενο των διαγωνισμών.
Η αρχική ημερομηνία για την κατάθεση προσφορών στους διαγωνισμούς εξέπνεε την 31η Οκτωβρίου. Μετά τις αντιδράσεις και τη «διευκρίνιση» ότι δε θα πειραχθεί η σιδηροδρομική γραμμή, με απόφαση του προέδρου του ΤΕΕ, Γεωργίου Στασινού δόθηκε παράταση των διαγωνισμών έως και τις 10 Νοεμβρίου (αποσφράγιση προσφορών 13 Νοεμβρίου).
Με την εκπνοή της παράτασης, με νέα απόφαση του κ. Στασινού προχθές δόθηκε και δεύτερη, αυτή τη φορά έως 20 Νοεμβρίου (αποσφράγιση προσφορών 24 Νοεμβρίου), χωρίς να δίνεται κάποια εξήγηση για τους λόγους ή τη σκοπιμότητα της παράτασης.
ΤΕΕ Δυτικής Ελλάδας
Πάντως, προχθές, με παρέμβασή του που δημοσιεύθηκε στο «ilidakampos.gr», ο πρόεδρος ΤΕΕ Δυτικής Ελλάδας, Βαγγέλης Καραχάλιος, ανέφερε για το σιδηρόδρομο ότι η απόφαση να απαξιωθεί η μετρική γραμμή είναι πολιτική.
Όλη του η παρέμβαση έχει ως εξής: «Η συζήτηση για το σιδηρόδρομο στην Ηλεία και την Πελοπόννησο δεν είναι τεχνική λεπτομέρεια, ούτε τοπική ιδιαιτερότητα. Είναι ζήτημα στρατηγικής επιλογής και πολιτικού οράματος. Γιατί το πρόβλημα δεν είναι – όπως συχνά παρουσιάζεται – ότι το τρένο δε φτάνει από την Αθήνα λόγω καθυστερήσεων ή τεχνικών εκκρεμοτήτων στην υπογειοποίηση της Πάτρας. Το πρόβλημα είναι βαθύτερο: είναι η διαχρονική πολιτική απόφαση να απαξιωθεί η μετρική γραμμή, μια υποδομή που στις πιο τεχνολογικά προηγμένες χώρες του κόσμου, όπως η Ιαπωνία και η Ελβετία, παραμένει ενεργή, αποδοτική και στρατηγικά αναβαθμισμένη.
Η Ιαπωνία, για παράδειγμα, διατηρεί το 90% του περιφερειακού της δικτύου σε μετρικό εύρος, εξυπηρετώντας πάνω από 350 δισεκατομμύρια επιβατοχιλιόμετρα ετησίως. Η Ελβετία λειτουργεί 1.200 χιλιόμετρα μετρικού δικτύου, με κορυφαία ακρίβεια και αξιοπιστία. Αυτά τα παραδείγματα δείχνουν πως το εύρος γραμμής δεν είναι εμπόδιο στην ανάπτυξη, είναι εργαλείο, όταν συνοδεύεται από τεχνικό εκσυγχρονισμό και πολιτική συνέπεια.
Η απουσία του τρένου: ένα πολιτικό, όχι τεχνικό ζήτημα
Η Ελλάδα έχει ολοκληρώσει ύστερα από χρόνια ένα σύγχρονο δίκτυο αυτοκινητόδρομων, αλλά άφησε το σιδηρόδρομο να ρημάζει. Δεν πρόκειται για τεχνική ανικανότητα. Πρόκειται για την έλλειψη πολιτικής βούλησης να επενδύσουμε σε βιώσιμες, δημόσιες υποδομές που εξυπηρετούν το συλλογικό συμφέρον και όχι την ευκαιριακή διαχείριση κονδυλίων.
Περιφέρειες χωρίς κοινό όραμα
Η Ηλεία, η Αχαΐα, η Μεσσηνία, νομοί με δυναμισμό, εξαγωγική προοπτική και πολιτιστική ταυτότητα, βρίσκονται σήμερα εκτός σιδηροδρομικού χάρτη, όχι γιατί το απαιτεί το ανάγλυφο ή οι τεχνικές συνθήκες, αλλά γιατί δεν υπήρξε ενιαία στρατηγική και περιφερειακή συνείδηση.
Οι Περιφέρειες Δυτικής Ελλάδας και Πελοποννήσου λειτουργούν ως δύο απομονωμένα συστήματα, χωρίς κοινό όραμα για τη διασυνδεσιμότητα, τη βιώσιμη κινητικότητα και τη συγκοινωνιακή συνοχή.
Απουσιάζει η στοχευμένη δημόσια πολιτική που θα ενσωμάτωνε το σιδηρόδρομο ως πυλώνα περιφερειακής ανάπτυξης. Και αυτή η απουσία στρατηγικής δεν είναι αμέλεια, είναι επιλογή.
Μια επικίνδυνη παρεξήγηση της βιώσιμης ανάπτυξης η ποδηλατική διαδρομή πάνω στις ράγες του τρένου
Μέσα σε αυτό το κενό πολιτικής φτάσαμε να συζητάμε, με επίσημους φορείς μάλιστα, την πρόταση να μετατραπεί η ιστορική γραμμή Μέγαρα–Κόρινθος–Καλαμάτα σε ποδηλατική διαδρομή!
Ένα έργο 280 και πλέον χιλιομέτρων, που θα απαιτούσε την καταστροφή μιας υποδομής εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ σε επιδομή, σήραγγες και γεφυρώσεις, για να δημιουργηθεί ένα έργο βιτρίνας στο όνομα μιας «φιλοπεριβαλλοντικής πολιτικής».
Αυτό δεν είναι “πράσινη μετάβαση”. Είναι πράξη τεχνικής και θεσμικής αυτοκατάργησης. Η πραγματική βιωσιμότητα δεν καταστρέφει υποδομές μηδενικού άνθρακα για να δημιουργήσει έργα μηδενικής αποδοτικότητας και χρηστικότητας που καταστρατηγούν την κοινή λογική. Αντίθετα, επενδύει στην αναβάθμιση και την επαναλειτουργία τους.
Αναβάθμιση
Η τεχνικά και οικονομικά λογική επιλογή είναι η αναβάθμιση της μετρικής γραμμής.
Η αναβάθμιση της μετρικής γραμμής Πάτρα–Πύργος και, κατ’ επέκταση, του δικτύου της Πελοποννήσου, αποτελεί την πλέον τεκμηριωμένη λύση.
Η κανονικοποίηση (δηλαδή πλήρης ανακατασκευή με νέο εύρος γραμμής) κοστίζει 4–5 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο. Αντίθετα, η αναβάθμιση της μετρικής απαιτεί μόλις 1–1,5 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο, τέσσερις φορές λιγότερα, χωρίς ουσιαστική απώλεια απόδοσης για τις περιφερειακές μετακινήσεις.
Με σύγχρονη τηλεδιοίκηση, σηματοδότηση και τροχαίο υλικό, το μετρικό δίκτυο μπορεί να λειτουργήσει με ταχύτητες έως 120 km/h, επαρκείς για προαστιακή, τουριστική και τοπική χρήση.
Η τεχνικά ορθή λύση δεν περιορίζεται μόνο στο τμήμα Πάτρα–Πύργος. Αν επεκταθεί σε όλο το μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου, ειδικά στα τμήματα:
• Κόρινθος–Ναύπλιο
• Κόρινθος–Καλαμάτα
δημιουργείται ένα ολοκληρωμένο περιφερειακό σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο:
1. Εξασφαλίζει διαλειτουργικότητα: Με dual gauge στους κύριους κόμβους (Κόρινθος, Τρίπολη), οι περιφερειακές γραμμές συνδέονται ομαλά με το εθνικό δίκτυο Αθήνα–Πάτρα, χωρίς να απαιτείται κανονικοποίηση όπου δεν υπάρχει εμπορική ζήτηση στη παρούσα συγκυρία
2. Διατηρεί την οικονομική βιωσιμότητα: Η χρήση του υπάρχοντος μετρικού δικτύου περιορίζει την ανάγκη εκτεταμένων εκσκαφών, γεφυρώσεων και επενδύσεων που θα αυξάνουν κατακόρυφα το κόστος
3. Υποστηρίζει περιφερειακές πολιτικές και τουρισμό: Το δίκτυο καθίσταται εργαλείο κοινωνικής και οικονομικής ανάπτυξης, προσφέροντας προαστιακές, τοπικές και τουριστικές συνδέσεις, με ταχύτητες 120 km/h, κατάλληλες για σύγχρονη κινητικότητα
4. Ενισχύει περιβαλλοντική βιωσιμότητα: Η αναβάθμιση χωρίς πλήρη κανονικοποίηση μειώνει την περιβαλλοντική επιβάρυνση, σε αντίθεση με έργα μεγάλης κλίμακας που απαιτούν νέες γραμμές, σήραγγες και επιχώματα.
Πολιτική βούληση
Η επιλογή της μετρικής γραμμής και της αναβάθμισής της δεν είναι τεχνικός συμβιβασμός. Είναι πολιτική πράξη ορθολογισμού και περιφερειακής δικαιοσύνης.
Διασώζει και αξιοποιεί δημόσιο πλούτο, ενισχύει την κοινωνική κινητικότητα, υποστηρίζει τον τουρισμό και τις τοπικές οικονομίες, και μειώνει δραματικά το περιβαλλοντικό αποτύπωμα.
Είναι η βάση για μια νέα, συνεκτική στρατηγική που ενοποιεί τη Δυτική Ελλάδα και την Πελοπόννησο σε έναν ενιαίο αναπτυξιακό χώρο.
Η επανεκκίνηση του σιδηροδρόμου δεν είναι ρομαντισμός. Είναι τεχνικά ώριμη, οικονομικά βιώσιμη και πολιτικά αναγκαία επιλογή.
Το τρένο στην Ηλεία δε σταμάτησε επειδή δεν μπορούσε να κινηθεί ούτε επειδή καθυστερεί η έλευσή του στην Πάτρα.
Σταμάτησε επειδή δεν υπάρχει η πολιτική βούληση.
Καιρός να την επαναφέρουμε, να ξαναβάλουμε ράγες στο αναπτυξιακό μας όραμα, πριν οι ράγες αυτές γίνουν ποδηλατοδρόμοι συμβολικής αδράνειας».
Της Βίκυς Βετουλάκη
