Τον τελευταίο μήνα απασχολεί έντονα την επικαιρότητα της περιοχής μας, και όχι μόνο, η υπόθεση για τη μετατροπή της μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής Μέγαρα-Κόρινθος-Άργος/Ναύπλιο-Καλαμάτα σε ποδηλατοδρόμο. Όπως έχει ήδη επισημανθεί από πληθώρα επιστημόνων και ανθρώπων με μεγάλη εμπειρία στα σιδηροδρομικά πεπραγμένα, η μετατροπή αυτή είναι παράλογη και αντίκειται σε κάθε αρχή της συγκοινωνιολογίας, του χωροταξικού σχεδιασμού, της οικονομικής επιστήμης και, πολύ φοβάμαι, της κοινής λογικής. Η υπόθεση αυτή, όμως, μας δίνει την ευκαιρία να αντικρούσουμε μερικούς δημοφιλείς μύθους που έχουν αναπτυχθεί τις τελευταίες δεκαετίες σχετικά με το σιδηρόδρομο.
Μύθος 1: Οι γραμμές του πελοποννησιακού σιδηροδρόμου είναι στενές και ακατάλληλες για σύγχρονη χρήση
Αλήθεια: Οι ράγες του πελοποννησιακού σιδηροδρόμου έχουν μετρικό εύρος, δηλαδή πλάτος ένα μέτρο, όταν το κανονικό εύρος που χρησιμοποιείται στην υπόλοιπη Ελλάδα και στο μεγαλύτερο μέρος της Ευρώπης έχει πλάτος 1,45 μέτρα. Το μετρικό εύρος ωστόσο δεν εμποδίζει την σύγχρονη και ορθή ανάπτυξη του σιδηροδρόμου με μοναδικό μειονέκτημα ότι απαιτείται μεταβίβαση σε άλλο τρένο στα δύο σημεία του δικτύου όπου αλλάζει το εύρος, δηλαδή στην Κόρινθο και, μελλοντικά, στην Πάτρα. Η μεταβίβαση αυτή εμποδίζει τη διενέργεια εμπορικών δρομολογίων [η ανάπτυξη των οποίων αποκλείεται στο κοντινό μέλλον γιατί η περιοχή δε διαθέτει σημαντικές βιομηχανίες], αλλά δεν αποτελεί πρόβλημα για τα επιβατικά δρομολόγια, ειδικά τα προαστιακά [βλ. παρακάτω].
Στην Ελβετία υπάρχουν πάνω από 865 χιλιόμετρα μετρικού σιδηροδρόμου τα οποία λειτουργούν σε υποδειγματικές συνθήκες και εξυπηρετούν μεγαλύτερο αριθμό επιβατών κάθε χρόνο απ’ ό,τι συνολικά όλος ο ελληνικός σιδηρόδρομος μαζί. Η αλλαγή του εύρους θα ήταν μία ιδιαίτερα ακριβή υπόθεση με ελάχιστα οφέλη και γι’ αυτό πρέπει προς το παρόν να αποκλειστεί, ώστε να επαναλειτουργήσει ο σιδηρόδρομος άμεσα.
Μύθος 2: Ο πελοποννησιακός σιδηρόδρομος δεν είναι ανταγωνιστικός σε σχέση με το ΚΤΕΛ και το ΙΧ
Αλήθεια: Πρέπει καταρχήν να επισημανθεί ότι το τρένο δεν πρέπει να βλέπεται ανταγωνιστικά προς το ΚΤΕΛ, αλλά ως ένα αδελφικό και συμπληρωματικό μέσο, που μπορεί μάλιστα να επιδράσει θετικά στην επιβατική χρήση και κερδοφορία του ΚΤΕΛ. Είναι γεγονός πώς ο πελοποννησιακός σιδηρόδρομος υστερεί στις υπεραστικές μεταφορές, ιδίως προς την Αθήνα, και αυτή τη στιγμή δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να ανταγωνιστεί το ΚΤΕΛ και το ΙΧ. Ωστόσο, αυτός ο παράγοντας είναι αδιάφορος, γιατί όποιες προτάσεις έχουν γίνει για την επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου αφορούν σε προαστιακές και τουριστικές μετακινήσεις. Οι προαστιακές μετακινήσεις είναι το πιο σημαντικό κριτήριο ανταγωνιστικότητας του μέσου γιατί στην Πελοπόννησο οι περισσότερες μετακινήσεις γίνονται μεταξύ δύο όμορων πόλεων ή χωριών/κωμοπόλεων και πόλεων, και όχι ανάμεσα σε δύο απομακρυσμένες μεταξύ τους πόλεις. Για παράδειγμα, ένα σημαντικό ποσοστό των κατοίκων του Άργους μετακινείται καθημερινά ή εβδομαδιαία στο Ναύπλιο, στην Κόρινθο ή στην Τρίπολη, αλλά ένα ελάχιστο ποσοστό κάνει το ίδιο προς την Αθήνα ή την Καλαμάτα.
Το τρένο μπορεί να καλύψει ακριβώς αυτές τις ανάγκες επιτυχώς, γιατί αν και έχει περίπου την ίδια ταχύτητα με τα ΚΤΕΛ, προσφέρει πολύ μεγαλύτερες συχνότητες και άνεση, καλύτερη αξιοπιστία και χαμηλότερες τιμές. Σε σχέση με το ΙΧ, το τρένο δεν έχει να αντιμετωπίσει κυκλοφοριακά προβλήματα, δεν καταπονεί τον επιβάτη και είναι σαφώς φθηνότερο. Με την επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου θα μπορούσε, για παράδειγμα, ένας κάτοικος του Ναυπλίου να δουλεύει στην Κόρινθο ή, ακόμη, και στην Αθήνα και να μετακινείται καθημερινά με άνεση, ασφάλεια και αξιοπιστία. Ακόμη ένας μαθητής που ζει σ’ ένα ορεινό χωριό της Αρκαδίας θα μπορούσε να πηγαίνει στο φροντιστήριό του με το τρένο. Το τρένο, λοιπόν, στις προαστιακές μετακινήσεις, όχι μόνο δεν υστερεί, αλλά είναι το ενδεδειγμένο μέσο.
Μύθος 3: Ο πελοποννησιακός σιδηρόδρομος είναι ελλειμματικός
Αλήθεια: Όλες οι συγκοινωνίες είναι από τη φύση τους ελλειμματικές, γιατί δεν αποτελούν κερδοσκοπικές επιχειρήσεις, αλλά κοινής ωφέλειας που έχουν ως σκοπό τη βέλτιστη εξυπηρέτηση των επιβατών και όχι το κέρδος. Οι σιδηρόδρομοι μπορεί να μην παρέχουν κέρδος στο κράτος, αλλά προσφέρουν πολλά περισσότερα στην κοινωνία, όπως ευκολότερη και φθηνότερη μετακίνηση, μείωση της ατμοσφαιρικής και ηχητικής ρύπανσης, των τροχαίων ατυχημάτων, της κυκλοφοριακής συμφόρησης, καλύτερη ποιότητα ζωής και υγεία και ευκολότερη πρόσβαση για τους τουρίστες.
Αν επιχειρούσαμε μία οικονομική εκτίμηση όλων των παραπάνω, τότε θα βρίσκαμε ότι η επίδραση του σιδηροδρόμου είναι ξεκάθαρα θετική, αφού βελτιώνει τα εισοδήματα των πολιτών και μειώνει τα έξοδα του κράτους σε μακροπρόθεσμη βάση. Εξάλλου, ας μην ξεχνάμε ότι και η συντήρηση των δρόμων είναι ελλειμματική για το κράτος, αλλά απαραίτητη. Όπως κανείς δεν αμφισβητεί τη σημασία των ασφαλτοστρώσεων, έτσι δεν πρέπει να αμφισβητείται η σημασία του τρένου.
Μύθος 4: Ο σιδηρόδρομος είναι ένα απαρχαιωμένο μεταφορικό μέσο
Αλήθεια: Ο σιδηρόδρομος δεν είναι απαρχαιωμένο μεταφορικό μέσο, αφού λειτουργεί αυτή τη στιγμή με μεγάλη επιτυχία σε σχεδόν όλες τις ανεπτυγμένες χώρες και σχεδόν όλες οι αναπτυσσόμενες χώρες προσπαθούν να φτιάξουν κι αυτές σιδηροδρομικό δίκτυο για να μιμηθούν τις ανεπτυγμένες. Το 2008 είχα την τύχη να ανέβω σε μία από τις πρώτες αμαξοστοιχίες της πρόσφατα κατασκευασμένης σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων που συνέδεε το Πεκίνο με το επίνειο του, το Τιεντσίν, στην Κίνα. Από τότε η Κίνα έχει κατασκευάσει πάνω από 48.000 χιλιόμετρα νέων σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας, με τις γραμμές αυτές να διαφημίζουν παγκοσμίως την πρόοδο και τον εκσυγχρονισμό της χώρας. Ο σιδηρόδρομος είναι το μεταφορικό μέσο με τη μεγαλύτερη και φθηνότερη δυνατότητα μεταφοράς επιβατών ανά ώρα, την πιο οικολογική λειτουργία και τη μεγαλύτερη αξιοπιστία και άνεση.
Συνεπώς, όχι μόνο δεν είναι ένα απαρχαιωμένο μεταφορικό μέσο, τουναντίον αποτελεί μέγιστο σημάδι ανάπτυξης και προόδου για κάθε χώρα και περιοχή αφού απαιτεί εξειδικευμένο προσωπικό, υψηλή χρηματοδότηση και οργανωμένη λειτουργία, παράγοντες που ταυτίζονται με τα οργανωμένα και σύγχρονα κράτη. Ο λόγος που απέτυχε στο παρελθόν στη χώρα μας είναι επειδή η πολιτεία δε μερίμνησε ώστε να υπάρχει κανένας από τους τρεις παράγοντες, όχι επειδή ήταν απαρχαιωμένο μέσο.
Μύθος 5: Η επαναλειτουργία του πελοποννησιακού σιδηροδρόμου είναι ακριβή
Αλήθεια: Η σιδηροδρομική γραμμή Κόρινθος-Άργος/Ναύπλιο-Καλαμάτα ανακαινίστηκε ολικά την περίοδο 2004-2009, με αποτέλεσμα σήμερα, 16 χρόνια μετά, να είναι σε καλή κατάσταση και οι εργασίες που απαιτούνται να είναι κυρίως ο καθαρισμός της βλάστησης, η ανακαίνιση των σταθμών και η αντικατάσταση των μπαρών στις ισόπεδες διαβάσεις. Ακόμη, υπάρχει μεγάλος αριθμός μετρικών τρένων που αγοράστηκαν με σημαντικά ποσά από τον ΟΣΕ για να χρησιμοποιηθούν στο δίκτυο, τα οποία χρησιμοποιήθηκαν ελάχιστα και σαπίζουν εδώ και χρόνια στα μηχανοστάσια της Καλαμάτας και του Πειραιά. Τα τρένα αυτά απαιτούν μόνο υποτυπώδη συντήρηση για να μπορέσουν να επαναλειτουργήσουν.
Τη διετία 2020-2022, όταν έγιναν προσπάθειες για την επαναλειτουργία του τμήματος Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο, η εκτίμηση κόστους που δόθηκε από τον ΟΣΕ ήταν γύρω στα 15 εκατομμύρια ευρώ για το τμήμα αυτό. Ακόμη και 150 εκατομμύρια ευρώ να είναι το κόστος της πλήρους επαναλειτουργίας της γραμμής Κόρινθος-Άργος/Ναύπλιο-Καλαμάτα μαζί με τη συντήρηση των τρένων αυτό θα ήταν ένα αστείο ποσό σε σχέση με τα οφέλη που θα προσέφερε στην Πελοπόννησο συνολικά. Αντίστοιχα το κόστος επαναλειτουργίας στο τμήμα Πάτρα-Πύργος εκτιμάται στα 80 εκατομμύρια ευρώ. Για λόγους σύγκρισης να υπενθυμίσω ότι πέρσι η Ελλάδα κατέγραψε 5 δισεκατομμύρια ευρώ πλεόνασμα, ενώ θα πληρώσει 400 εκατομμύρια ευρώ πρόστιμο στην Ευρωπαϊκή Ένωση για το σκάνδαλο του ΟΠΕΚΕΠΕ, και την ίδια ώρα μεγάλα οδικά έργα, όπως ο δρόμος Μπράλος-Άμφισσα, κοστίζουν 285 εκατομμύρια ευρώ ενώ εξυπηρετούν πολύ μικρότερες ανάγκες.
Το δίλημμα που μας τίθεται δεν είναι αν πρέπει να επαναλειτουργήσει ο πελοποννησιακός σιδηρόδρομος ή όχι, αλλά αν θέλουμε η Πελοπόννησός μας να ανήκει στις ανεπτυγμένες περιφέρειες της Ευρώπης, όπου οι νέοι παραμένουν στον τόπο τους, οι επιχειρήσεις επενδύουν, οι τουρίστες συρρέουν και η ζωή είναι ευχάριστη, ή αν θέλουμε να ανήκει στις αποτυχημένες περιφέρειες τις οποίες θυμούνται μόνο σε αναπτυξιακά συνέδρια. Αν επιθυμούμε το πρώτο, τότε η επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου είναι μονόδρομος, όχι επιλογή ή καπρίτσιο.
Του Φίλιππου Παπαδημητρίου
*Ο Φίλιππος Παπαδημητρίου είναι επαγγελματίας ελαιοπαραγωγός, φοιτητής Νομικής και πρόεδρος της ΑΜΚΕ «Το Χαμόγελο του Χωριού»
