«Τα αιτήματα χρηματοδότησης για κατασκευή έργων και ο προγραμματισμός όπως τον ξέραμε πριν από τα κοινοτικά προγράμματα, δεν έχουν καμία τύχη, από οποιονδήποτε και αν προτείνονται. Η εποχή “των κατόπιν των ενεργειών μου” έχει οριστικά ξεπεραστεί στα ευρωπαϊκά προγράμματα»
ΓΕΝΙΚΑ
Ο αυτοκινητόδρομος Πάτρα – Πύργος, αρχές του Δεκεμβρίου παρόντος έτους, οδεύει προς την ολοκλήρωσή του. Ήδη το τμήμα Πύργος – Αλισσός, μήκους 65 χλμ., κυκλοφορείται και το Αλισσός – Μιντόγλι (προσαρμογή με παράκαμψη Πάτρας), μήκους 10 χλμ., ετοιμάζεται με ταχείς ρυθμούς εργασιών.
Αναγκαία, βέβαια, είναι ακόμη ορισμένα συμπληρωματικά έργα και ιδίως τα αντιπλημμυρικά, για την ασφαλή απορροή των επιφανειακών υδάτων προς τη θάλασσα.
Πρόσφατα, από αρμοδίους αναφέρθηκε ότι στα διόδια του Πύργου καθημερινά διέρχονται (και μάλιστα σε καλοκαιρινή περίοδο, που υπάρχει αυξημένη κίνηση) 5.200 οχήματα, ενώ 10.000 οχήματα από τα διόδια της Πάτρας.
Σημειωτέον εδώ ότι, σύμφωνα με τις Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (Ο.Μ.Ο.Ε), σε μία τυπική διατομή με τέσσερα ρεύματα (τετράιχνη), με διαχωρισμένη επιφάνεια κυκλοφορίας (δηλαδή με δομικό διαχωρισμό των αντίθετων ρευμάτων κυκλοφορίας), η κυκλοφοριακή ικανότητα είναι περίπου 24.000 οχήματα ανά ημέρα. Ήτοι πολύ μεγαλύτερη από τη μέχρι σήμερα παρατηρούμενη στον αυτοκινητόδρομο Πάτρα – Πύργος.
Ο αυτοκινητόδρομος αυτός βέβαια κατασκευάσθηκε, όχι γιατί είναι τμήμα του οδικού άξονα με τους ενδιαφέροντες αναπτυξιακούς τίτλους: «Μπλε διάδρομος»- «Δυτικός Άξονας» – «Αδριατική οδός» – «Ιόνια οδός» – «Ολύμπια οδός» κ.τ.λ., αλλά γιατί το επέβαλε η ασφαλής – γρήγορη και άνετη κίνηση προς τρία (το ένα εξ αυτών διεθνές) λιμάνια: Πάτρας, Κυλλήνης, Κατάκολου και προς δύο αεροδρόμια: Ανδραβίδας, Άραξου, ο έντονος γεωργικός προσανατολισμός της πεδινής και καλά αρδευόμενης έκτασης των Νομών Αχαΐας και Ηλείας, οι αρχαιολογικοί χώροι με κορωνίδα την Αρχαία Ολυμπία και οι όμορφες παραλίες της Δυτικής Πελοποννήσου.
Επίσης, τα τελευταία χρόνια σε πολλές χώρες, αλλά και στην πατρίδα μας, γίνεται ένα νέο είδος μελετών και αντίστοιχων έργων βελτίωσης της οδικής ασφάλειας με τίτλο «Παρεμβάσεις Χαμηλού Κόστους, Άμεσες & Αποτελεσματικές».
Στο πλαίσιο αυτό βελτιώθηκε πριν από τρία χρόνια περίπου και η οδική ασφάλεια του παλαιού εθνικού δρόμου Πύργος – Πάτρα, μήκους περίπου 90 χλμ., με έργο 50 εκατ. ευρώ, μετατρέποντας τη διατομή του από δίιχνη (2βσ) σε τρίιχνη β(2+1), και πραγματικά υπήρξε σοβαρή βελτίωση της ασφάλειάς της. Βελτίωση έγινε και στον υφιστάμενο άξονα Πύργος -Καλό Νερό με έργο προϋπολογισμού 20 εκατ. ευρώ.
ΝΕΑ ΧΑΡΑΞΗ ΩΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΥ, ΠΥΡΓΟΣ– ΚΑΛΟ ΝΕΡΟ – ΤΣΑΚΩΝΑ
Αυτός ο οδικός άξονας, ως νέα χάραξη, έχει μήκος περίπου 90 χλμ., εκ των οποίων το τμήμα Πύργου – Αλφειού είναι μήκους 13 χλμ. και το Αλφειός – Καλό Νερό – Τσακώνα μήκους 76,2 χλμ.
Το βασικότερο πρόβλημα για την κατασκευή του είναι, όπως εκφράζεται από τους κυβερνητικούς εκπροσώπους, το υψηλό κόστος, που μόνο ως έργο (χωρίς τις απαλλοτριώσεις) ξεπερνά τα 700 εκατ. ευρώ.
Ποια, όμως, είναι η λειτουργική βαθμίδα αυτού του οδικού άξονα; Ας αφήσουμε τους βαρύγδουπους τίτλους «Μπλε Άξονας» – «Ιόνια οδός» κ.τ.λ. Ποτέ ένας οδικός άξονας δεν έχει την ίδια σπουδαιότητα σε ολόκληρο το μήκος του.
Ο Νομός Μεσσηνίας περιληπτικά έχει τις κάτωθι αναπτυξιακές δυνατότητες:
α) Παρουσιάζει έντονο γεωργικό προσανατολισμό (κυρίως στην περιοχή της Τριφυλίας)
β) Ο τουριστικός τομέας έχει αναπτυχθεί ικανοποιητικά, αλλά ακόμη έχει μεγαλύτερες δυνατότητες ανάπτυξης. Ο νομός διαθέτει σημαντικά τοπία φυσικής ομορφιάς – παραλίες – παραδοσιακούς οικισμούς – αρχαιολογικούς & ιστορικούς χώρους κ.τ.λ. και
γ) Ο δευτερογενής (βιομηχανικός) τομέας ευρίσκεται σε χαμηλό επίπεδο.
Συνεπώς, ένας αυτοκινητόδρομος ακόμη (πέραν του Αθήνα- Τρίπολη – Καλαμάτα) πρέπει να οδηγεί σε έναν ισχυρό συγκοινωνιακό κόμβο μεταφορών (με οδικό δίκτυο – αεροπορικό – σιδηροδρομικό – ναυσιπλοΐα ), ο οποίος δε θα είναι «Τερματικός Σταθμός», αλλά κόμβος συνέχειας.
Ο Νομός Μεσσηνίας με τη νοτιο-δυτική του θέση στην Περιφέρεια Πελοποννήσου και στη χώρα γενικότερα, και η πρωτεύουσά του Καλαμάτα, ούτε μακροπρόθεσμα (με τις υφιστάμενες αλλά και βελτιούμενες υποδομές τους) θα εξελιχθούν σε ένα διεθνή συγκοινωνιακό μεταφορικό κόμβο, που θα τη συνδέει με τη χώρα, αλλά και εκτός αυτής με τα παράλια της Ανατολικής Μεσογείου – τη Μέση Ανατολή – τη Βόρεια Αφρική κ.τ.λ.
Σύμφωνα με το Π.Δ 169/15-7-1998 ως Βασικό Εθνικό Δίκτυο που χαράζεται με αυτοκινητόδρομους ορίζεται: «Είναι το τμήμα εκείνο του Εθνικού Οδικού Δικτύου που συνδέει τη χώρα με άλλες επικράτειες, απευθείας ή με παρέμβαση πορθμείων ή τα σπουδαία αστικά κέντρα μεταξύ τους».
ΕΠΙΛΟΓΗ ΔΙΑΤΟΜΗΣ ΤΗΣ ΟΔΟΥ
Με βάση τα προαναφερόμενα περιληπτικά αναπτυξιακά δεδομένα του Νομού Μεσσηνίας και της ευρύτερης περιοχής, ο οδικός άξονας Πύργου – Καλού Νερού – Τσακώνας κατατάσσεται στην κατηγορία λειτουργικής βαθμίδας ΙΙ (σύνδεση Νομών & Περιφερειών) και στην ομάδα Α (διέρχεται από εκτός σχεδίου περιοχές ή αν υπάρχει αραιή δόμηση, χωρίς απαίτηση άμεσης πρόσβασης).
Σχετικά με την επιλογή της διατομής και λαμβάνοντας υπόψη τα κάτωθι:
α) Τις αναπτυξιακές δυνατότητες που έχει ο νομός μεσοπρόθεσμα, αλλά και μακροπρόθεσμα.
β) Τους κυκλοφοριακούς φόρτους που έχει η άμεση συνέχειά του, η νέα οδός, ο αυτοκινητόδρομος Πύργος -Πάτρα, που αντίστοιχα, ως προαναφέραμε, στα διόδια Πύργου καθημερινά διέρχονται 5.200 οχήματα και στα διόδια Πάτρας 10.000 οχήματα. Όμως. οι κυκλοφοριακοί φόρτοι αυτού σίγουρα είναι μεγαλύτεροι από τον αντίστοιχο του Πύργος – Καλό Νερό και ακόμη μεγαλύτεροι από του άξονα Καλό Νερό – Τσακώνα, όπου ένα μεγάλο μέρος του κυκλοφοριακού φόρτου οδεύει προς τη δυτική Μεσσηνία (Κυπαρισσία – Γαργαλιάνοι – Πύλος).
γ) Τη λειτουργία της παλαιάς εθνικής οδού Πύργος – Πάτρα ως τρίιχνης β(2+1). Χωρίς, όμως, κεντρικό στηθαίο (Ν.J ή μεταλλικό) και χωρίς σταθεροποιημένα ερείσματα (2,5 μ. & 1,5 μ.) που προσαυξάνουν το εύρος καταστρώματος και, συνεπώς, βελτιώνουν την ασφάλεια. Παρόλα αυτά, αδιαμφισβήτητα η τρίιχνη διατομή που εφαρμόσθηκε με τη βελτίωσή της, έχει αισθητά καλυτερεύσει την ασφάλεια της κυκλοφορίας της.
δ) Το γεγονός ότι μία τυπική διατομή τετράιχνης κυκλοφορίας με διαχωριζόμενη επιφάνεια (κεντρικό στηθαίο) έχει κυκλοφοριακή ικανότητα 24.000 οχήματα ανά ημέρα και η τρίιχνη με κεντρικό στηθαίο φθάνει μέχρι 20.000 οχήματα ανά ημέρα, σύμφωνα με Ο.Μ.Ο.Ε.
ε) Ότι η υπερσχεδίαση ενός οδικού έργου (κατάταξη – τρόπος χάραξης – επιλογή διατομής) θα έχει ως συνέπεια να οδηγήσει σε υλοποίηση έργων δυσανάλογης δαπάνης για το σκοπό που κατασκευάζεται.
Ή προτείνουμε να εφαρμοσθεί στον οδικό άξονα Πύργος – Καλό Νερό – Τσακώνα η τυπική διατομή (που προβλέπεται και επιτρέπεται από την εγκύκλιο 41 \2005 ), η β(2+1) V*, ως στο σχήμα.
Η συγκεκριμένη διατομή προβλέπει μία λωρίδα ανά κατεύθυνση, πλάτους 3,50 μέτρων, και μία λωρίδα προσπέρασης, πλάτους 3,50 μ., η οποία «δίνεται» εναλλάξ, π.χ. από χιλιόμετρο σε χιλιόμετρο, σε κάθε ρεύμα κυκλοφορίας (εξαρτάται από τη γεωμετρία της χάραξης, ευθεία – ανηφόρα κ.τ.λ., ως θα προκύψει από την προμελέτη).
Το εύρος οδοστρώματός της είναι 12,80 μ. Η αναγκαιότητα σταθεροποιημένων ερεισμάτων Π1= 2,50 μ. και Π2=1,50 μ. θα προκύψει από την προμελέτη και θα αυξήσει το εύρος καταστρώματος στα 15,80 μ.
Έχει κεντρικό διαχωριστικό στηθαίο τύπου N.J. και η επιτρεπόμενη ταχύτητα της συγκεκριμένης διατομής είναι 90 χλμ. ανά ώρα. Δε διασχίζει βιομηχανική περιοχή για να απαιτείται μεγαλύτερη ταχύτητα.
Η ελάχιστη τετράιχνη διατομή β4V* έχει επιφάνεια κυκλοφορίας 17 μ., χωρίς το πλάτος των σταθεροποιητικών ερεισμάτων.
Συγκριτικά, έναντι της τετράιχνης διατομής ευλόγως προκύπτει ότι πρόκειται για μια πολύ οικονομικότερη διατομή, εάν λάβουμε υπόψη το μήκος των 90 χλμ. του άξονα, αλλά και το μικρότερο κατά πλάτος μήκος των πολλών τεχνικών που θα απαιτηθούν.
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΤΕΡΗ ΧΑΡΑΞΗ
Σχετικά με τη νέα χάραξη του αυτοκινητόδρομου Πύργος – Καλό Νερό – Τσακώνα και επειδή το χαμηλότερο κόστος είναι το ζητούμενο για την υλοποίηση του έργου, προτείνουμε τα κάτωθι:
1) Προτείνεται η ανατολική παράκαμψη του Πύργου, που είναι και η φυσική συνέχεια του Πύργος – Πάτρα προς Ολυμπία. Άλλωστε, η δυτική παράκαμψη εισέρχεται στην περιοχή NATURA, που απαιτεί πρόσθετες διαδικασίες και προϋποθέσεις για την έγκρισή της.
2) Προτείνεται η χρησιμοποίηση για το νέο άξονα της υφιστάμενης γέφυρας Αλφειού, μήκους περίπου 400 μέτρων με 10 ανοίγματα. Το εύρος της τρίιχνης διατομής είναι θετικό προς τούτο και πιθανόν να απαιτηθεί μια μικρή βελτίωσή της. Μια νέα γέφυρα κατάντη της υφιστάμενης (προς την εκβολή), στην περιοχή του κώνου απόθεσης του ποταμού, που συνεχώς η κοίτη διαπλατύνεται προς το δέλτα της εκβολής, θα απαιτήσει ακόμη μεγαλύτερο μήκος της νέας γέφυρας των 400 μέτρων και προπαντός, λόγω και της κακής συστάσεως του υπεδάφους, πολύ μεγάλο κόστος.
3) Περιοχή λίμνης Καϊάφα: Η κατασκευή σήραγγας, μήκους περίπου 4.000 μέτρων, πέραν του ότι είναι ένα δαπανηρό έργο εξ ορισμού, θα έχει πρόσθετο κόστος, διότι διατρέχει υπόγεια το υδροφόρο βουνό του Λαπίθα. Πολλές αφανείς, απρόβλεπτες και δυσκολοεπιμετρούμενες εργασίες, συνήθως υπεραυξάνουν το κόστος.
Επίσης με τη λίμνη του Καϊάφα στον «πόδα» του, υπάρχει κίνδυνος για την υδροφορία της, από πιθανή αλλαγή πορείας των υπόγειων υδάτων.
Γενικά, σε καμία θέση στον εν λόγω άξονα δεν προκρίνονται οι σήραγγες, η παραλιακή γεωγραφία του τμήματος Πύργου – Καλό Νερό το ορίζει. Το τοπίο έχει αρκετή πεδινή έκταση μεταξύ βουνών και ακτογραμμής για να βρεθούν λύσεις.
Η επιλογή της μηδενικής λύσης είναι η επικρατέστερη. Μπορεί να είναι μία ειδική περίπτωση, αλλά αποδεικνύεται η εφαρμογή της με πλήρη και ουσιαστική τεκμηρίωση. Ώστε οποιαδήποτε ανάγκη αναπροσαρμογής ή και απόκλισης από μερικές υποδείξεις των Ο.Μ.Ο.Ε να γίνονται αποδεκτές.
Αυτό ισχύει και για άλλες «δύσκολες» θέσεις, που απαιτούν υπερβολικά αντιοικονομικές κατασκευές.
4) Προτείνουμε προσοχή στη νότια παράκαμψη της Τ.Κ. Κοπανακίου, διότι το τμήμα από «στροφή Αρκουδέα» μέχρι και το Κοπανάκι διέρχεται από ένα πλέγμα ρεμάτων παραποτάμων του Αρκαδικού, με υδροφόρα πρανή, που για τη σταθεροποίηση τους θα απαιτήσουν πολλά και δαπανηρά γεωτεχνικά έργα.
5) Μετά τη βόρεια – ανατολική παράκαμψη της Τ.Κ. Βασιλικού να εξετασθεί η βελτίωση της υφιστάμενης οδού Καλλιρρόη – Τσακώνα, περίπου μήκους 9 χιλιομέτρων, προσαρμόζοντάς την στην τρίιχνη διατομή β(2+1)V*.
6) Οι απαιτούμενοι κόμβοι να είναι ισόπεδοι και κυρίως κυκλικοί οι κοντά σε κατοικημένες περιοχές, που προσφέρουν το πλεονέκτημα της αναστροφής των οχημάτων.
Πολλές ακόμη λύσεις που «χαμηλώνουν» το κόστος (χωρίς να απομειώνουν την ασφάλεια) μπορούν να προτείνουν οι ειδικευμένοι μελετητές, ώστε το κόστος του οδικού άξονα από 700 εκατ. ευρώ να «πέσει» κάτω από τα 500 εκατ. ευρώ. Αρκεί: α) ο συντονισμός των ενεργειών υπηρεσιών και μελετητών και η εμπεριστατωμένη, αξιοπρόσεκτη προσπάθειά τους (πεδίου & γραφείου), και β) η αταλάντευτη πολιτική βούληση που θα ενισχύει την εμπιστοσύνη στο έργο τους.
ΠΗΓΗ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ
Μετά τη σύνταξη μιας προωθημένης προκαταρκτικής μελέτης, για να χρηματοδοτηθεί το έργο πρέπει να συνταχθεί μία οικονομοτεχνική μελέτη σκοπιμότητας. Η ικανοποιητική ποσοτικοποίηση των τεχνικών εργασιών που θα προκύψουν και η αντιστοίχισή τους στις αναγκαίες πιστώσεις κατασκευής τους, πρέπει να συνδυασθούν με τα οικονομικά οφέλη της ευρύτερης περιοχής και της χώρας από την πραγματοποίηση του έργου.
Έτσι αξιόπιστα μπορούν να επιλεγούν χρηματοδοτικά προγράμματα της Ε.Ε. για την κατασκευή του έργου και να διεκδικηθεί η ένταξή του.
Τα αιτήματα χρηματοδότησης για κατασκευή έργων και ο προγραμματισμός, όπως τον ξέραμε πριν από τα κοινοτικά προγράμματα, δεν έχουν καμία τύχη, από οποιονδήποτε και αν προτείνονται. Η εποχή «των κατόπιν των ενεργειών μου» έχει οριστικά ξεπεραστεί στα ευρωπαϊκά προγράμματα.
Τελειώνοντας, θα ήθελα να τονίσω ότι στη χώρα μας μόνο Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη και η ευρύτερη περιοχή Ιωαννίνων – Ηγουμενίτσας αποτελούν διασταυρώσεις αυτοκινητόδρομων και είναι διεθνείς συγκοινωνιακοί κόμβοι. Η Μεσσηνία και η Καλαμάτα αιτούνται να γίνουν ένας ακόμη συγκοινωνιακός κόμβος. Υπάρχουν συγκριτικά πλεονεκτήματα, δεν είναι λίγα, πρέπει όμως να βελτιωθούν. Ίσως και ο αιτούμενος αυτοκινητόδρομος να βοηθήσει, όταν θα υλοποιηθεί.
Του Παναγιώτη Αντ. Γιαννακέα
Πολιτικού μηχανικού ΕΜΠ, πρώην διευθυντή Διεύθυνσης Τεχνικών Έργων Περιφερειακής Ενότητας Μεσσηνίας
Υ.Γ 1. Το λιμάνι της Κυπαρισσίας ούτε καν αναφέρεται στις αναπτυξιακές δυνατότητες του νομού και της Περιφέρειας στο Περιφερειακό Χωροταξικό Πλαίσιο (Π.Χ.Π.) της Περιφέρειας Πελοποννήσου!
Που οφείλεται αυτή η παράλειψη; Σε αμέλεια -άγνοια ή σκοπιμότητα; Και τα τρία είναι απαράδεκτα για την ανάπτυξη της νοτιο-δυτικής Πελοποννήσου.
Κι όμως, είναι ένα υπερτοπικό λιμάνι, χωροταξικά στην πλέον κατάλληλη θέση, για την εξυπηρέτηση των διαπλεόντων πάνω στην Αδριατική ρότα.
Δεν ήταν άσχετοι οι Ενετοί και οι Φράγκοι που έκτισαν προς τούτο τα κάστρα της Μεθώνης και Κορώνης.
Έχει τον ίδιο κύκλο ελιγμών διαμέτρου 200 μέτρων, όσο και της Καλαμάτας, και δε βρίσκεται στο μυχό του Μεσσηνιακού κόλπου, εκτός ρότας της Μεσογείου.
Πρέπει να συνταχθεί (έπρεπε να έχει γίνει) το master plan, ώστε αξιόπιστα να διεκδικηθούν πιστώσεις ολοκλήρωσης (επεκτάσεις μόλων – βυθοκορήσεις- οδός προσπέλασης, πριν ο χώρος δομηθεί κ.τ.λ.) και να καταστεί πλήρως λειτουργικό. Έχω αναφερθεί αναλυτικότερα σε πρόσφατο άρθρο μου στην εφημερίδα «Θάρρος».
Αποτελεί ένα σημαντικό λιμενικό έργο, που αναδεικνύει αποδεικτικά και την ανάγκη του αυτοκινητόδρομου Πύργος – Καλό Νερό – Τσακώνα, και δυστυχώς δεν έχει συμπεριληφθεί στο πρόσφατα αναθεωρημένο Π.Χ.Π της Περιφέρειας, του οποίου οι κατευθύνσεις μπορούν να τροποποιηθούν έπειτα από (5) έτη!
Υ.Γ 2. Σύμφωνα με το Π.Χ.Π της Περιφέρειας, «…στην Π.Ε. Μεσσηνίας προτείνεται η υλοποίηση εμπορικού λιμένα Καλαμάτας, με δυνατότητα εξυπηρέτησης και τουριστικής κίνησης, που δεν μπορεί να εξυπηρετηθεί στον υφιστάμενο λιμένα, σε νέα θέση δυτικά της Καλαμάτας…». Μόνο αυτή η «σύγκρουση» με τη σχεδιαζόμενη και ήδη υλοποιούμενη τουριστική ανάπτυξη της Καλαμάτας και του νομού επιβεβαιώνει ότι ούτε μακροπρόθεσμα η Καλαμάτα θα γίνει Διεθνής Συγκοινωνιακός Κόμβος.
Υ.Γ 3. Εκ της θέσεώς μου, ως διευθυντής Δ.Τ.Ε., γνωρίζω πολύ καλά τα προβλήματα της υφιστάμενης οδού Τσακώνα – Καλό Νερό – Ελαία, συχνά δε κάθε χρόνο τα τελευταία χρόνια επισκέπτομαι την Πάτρα και γνώρισα τις κυκλοφοριακές δυσκολίες του οδικού άξονα Καλό Νερό – Πύργος – Πάτρα.
Επίσης, ως διευθυντής Προγραμματισμού της Ν.Α. Μεσσηνίας μετείχα σε πολλές συσκέψεις για την υλοποίηση του οδικού άξονα. Εκεί έλαβα γνώση της προκαταρκτικής μελέτης του έργου Τσακώνα – Καλό Νερό – Πύργος – Πάτρα που συντάχθηκε το 1997, από ιδιωτικά μελετητικά γραφεία, υπό την επίβλεψη της 8ης Π.Υ.Δ.Ε του ΥΠΕΧΩΔΕ με έδρα την Πάτρα.
