Ανοιχτή Επιστολή (Β΄): Ποιος σχεδιάζει το λιμάνι της Καλαμάτας;

–Με αφορμή τις κατευθύνσεις προς τους μελετητές του master plan

-Προς τον δήμαρχο Καλαμάτας, το Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο Καλαμάτας, το Λιμενικό Ταμείο Μεσσηνίας, την Περιφέρεια Πελοποννήσου και τους αρμόδιους υπουργούς

Στην ανοιχτή επιστολή της 12ης Σεπτεμβρίου έθεσα ερωτήματα για το τι σχεδιάζεται στο λιμάνι της Καλαμάτας και με ποιο κόστος. Η συζήτηση που ακολούθησε ανέδειξε ένα δεύτερο ερώτημα, εξίσου κρίσιμο: ποιος σχεδιάζει – και με ποια γνώση. Δε διακυβεύεται μια χρήση γης, διακυβεύεται το μέλλον μιας υποδομής εθνικής σημασίας, τη στιγμή που λείπει το όραμα.

Δύο λιμενικά ταμεία, καμία συνολική εικόνα

Στην Ελλάδα, τη χώρα του παραλόγου – εκεί όπου η Πελοπόννησος χωρίστηκε στη μέση και το μισό της ονομάστηκε «Δυτική Ελλάδα» – τα λιμενικά ταμεία στη Μεσσηνία είναι δύο, με έδρα και τα δύο την Καλαμάτα. Το ένα, κρατικό, διαχειρίζεται λιμένες όπως της Κυπαρισσίας, της Πύλου, της Μαραθούπολης, της Μεθώνης και της Κορώνης, μαζί με μικρότερα αλιευτικά καταφύγια. Το άλλο, δημοτικό, διαχειρίζεται το λιμάνι της Καλαμάτας – λιμένα διεθνούς ενδιαφέροντος και εθνικής σημασίας, σύμφωνα με το πρόσφατα εγκεκριμένο Περιφερειακό Χωροταξικό Πλαίσιο της Πελοποννήσου (ΦΕΚ Δ΄ 186/10.4.2025).

Κανείς, έτσι, δε βλέπει το σύνολο. Η μεσσηνιακή ακτογραμμή δεν αντιμετωπίζεται ως ενιαίο λιμενικό σύστημα, με ιεράρχηση ρόλων: πού εξυπηρετείται το εμπόριο, πού η κρουαζιέρα, πού ο τουρισμός αναψυχής, πού η αλιεία.

Αντιθέτως, το λιμάνι εθνικής σημασίας καλείται να τα χωρέσει όλα στα περιορισμένα μέτρα κρηπιδώματός του,ενώ δίπλα υπάρχουν λιμένες και λιμανάκια που θα μπορούσαν να σηκώσουν μέρος του βάρους.

Ένα τουριστικό καταφύγιο, λοιπόν, δεν είναι ερώτημα χωροθέτησης μέσα στο λιμάνι της Καλαμάτας, είναι ερώτημα κατανομής ρόλων σε ολόκληρη τη Μεσσηνία – που κανένας από τους δύο φορείς δεν έχει, μόνος του, την αρμοδιότητα να απαντήσει.

Η Λιμενική Επιτροπή πρέπει να διευρυνθεί

Το ζήτημα δεν είναι η καλή πρόθεση. Είναι ότι το Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο, με τη σημερινή του σύνθεση, δε διαθέτει την πληροφόρηση που απαιτεί ο σχεδιασμός ενός λιμένα εθνικής σημασίας: της οικονομίας της Μεσσηνίας, της Πελοποννήσου, τα δεδομένα της διακίνησης φορτίων, τις προοπτικές της ενδοχώρας.

Μας κάνει ιδιαίτερη εντύπωση ότι δίνονται κατευθύνσεις στους μελετητές χωρίς να γνωρίζουν τις υποχρεώσεις που φέρουν ως διαχειριστές ενός λιμένα εθνικής σημασίας. Ο χαρακτηρισμός δεν είναι τίτλος τιμής, είναι δέσμη υποχρεώσεων απέναντι στο εμπόριο, στην ενδοχώρα και στην εθνική οικονομία.

Σήμερα η Πολιτεία εκπροσωπείται στη Λιμενική Επιτροπή ουσιαστικά μόνο από τον λιμενάρχη – δηλαδή από την αρμοδιότητα της ασφάλειας και της αστυνόμευσης, όχι της λιμενικής ανάπτυξης. 

Η Επιτροπή πρέπει να διευρυνθεί, ώστε να περιλαμβάνει:

1. τους ναυτικούς πράκτορες και τους λιμενεργάτες, που γνωρίζουν την καθημερινή λειτουργία του λιμένα

2. τα Επιμελητήρια και την Περιφέρεια Πελοποννήσου, που εκφράζουν την επιχειρηματική βάση της ενδοχώρας

3. τους Δήμους Οιχαλίας και Μεγαλόπολης, που διαχειρίζονται τα κονδύλια της πράσινης μετάβασης

4. τον ΟΣΕ και τον ΕΡΓΟΣΕ, που γνωρίζουν το μέλλον του σιδηροδρομικού δικτύου

5. την αρμόδια για τη λιμενική πολιτική υπηρεσία του υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, που γνωρίζει τι σημαίνει, θεσμικά και επιχειρησιακά, λιμένας εθνικής σημασίας

6. το Τελωνείο Καλαμάτας, χωρίς το οποίο καμία συζήτηση για εμπορευματική κίνηση, εφοδιαστική αλυσίδα και διεθνή ναυσιπλοΐα δεν έχει πρακτικό περιεχόμενο

7. και έναν τουλάχιστον σύμβουλο με τεκμηριωμένη γνώση της λιμενικής οικονομίας και του λιμενικού σχεδιασμού.

Όταν αυτές οι φωνές λείπουν από το τραπέζι, η συζήτηση για το master plan περιορίζεται στη χρήση του χώρου και χάνει το ουσιώδες: τη λειτουργία του λιμένα.

Τι συζητά η χώρα και τι κάνει η Καλαμάτα

Η ανάγκη αυτή δεν προκύπτει από τοπική μεμψιμοιρία, συμβαδίζει με όσα συζητούνται σε εθνικό επίπεδο. Στο «International Maritime Transport Conference 2026», στο πλαίσιο της ΔΕΘ, ο πρόεδρος της Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων, Απόστολος Παπαποστόλου, παρουσίασε τρεις προτάσεις για τον μετασχηματισμό των ελληνικών λιμένων. Η πρώτη αφορά Εθνικό Μητρώο Λιμενικών Εγκαταστάσεων:  διαρκώς επικαιροποιημένη καταγραφή του ιδιοκτησιακού και λειτουργικού καθεστώτος, των υποπαραχωρήσεων, του εξοπλισμού και των εγκεκριμένων μελετών κάθε εγκατάστασης, ακόμη και των μνημείων και των σημείων πολιτιστικού ενδιαφέροντος εντός των λιμενικών ζωνών. Η τρίτη επισημαίνει τη σημασία της επικαιροποίησης των Master Plans και της παρακολούθησης των λιμενικών επενδύσεων.

Δηλαδή, η χώρα συζητά πώς θα θεμελιώσει τον λιμενικό σχεδιασμό σε δεδομένα, όταν στην Καλαμάτα δίνονται κατευθύνσεις χωρίς αυτή τη βάση. Και οι κατευθύνσεις αλλάζουν – στους μελετητές ζητήθηκε πρόταση για τουριστικό καταφύγιο, ενώ λίγο νωρίτερα τους είχε ζητηθεί yachting club στις λιμενικές αποθήκες. Δύο διαφορετικές κατευθύνσεις σε λίγους μήνες δε συνιστούν σχεδιασμό,συνιστούν απουσία σχεδιασμού.

Η ευελιξία που θα χαθεί

Το λιμάνι της Καλαμάτας δεν είναι τόσο μεγάλο ώστε να χωρούν όλα ταυτόχρονα. Όταν πρέπει να δέσει κρουαζιερόπλοιο ή φορτηγό πλοίο, τα μεγάλα σκάφη αναψυχής μετακινούνται από ντόκο σε ντόκο ή αγκυροβολούν εκτός λιμένα – όπως τα δύο superyachts που απασχόλησαν πρόσφατα τη δημοσιότητα, το HADAR των 136 μέτρων και το BLUE των 160.

Αυτό λειτουργεί για έναν συγκεκριμένο λόγο: τα σκάφη αυτά έχουν καπετάνιο και πλήρωμα σε ετοιμότητα και μετακινούνται μέσα σε λίγη ώρα, όποτε το ζητήσει η λιμενική Αρχή. Δε θα μπορεί να γίνει όταν οι θέσεις θα έχουν μισθωθεί, γιατί τα σκάφη που θα δένουν μόνιμα – ενδεχομένως λίγο μικρότερα από superyachts – δε θα έχουν πλήρωμα, αλλά έναν χαμηλά αμειβόμενο φύλακα. Κανείς δε θα μπορεί να τα μετακινήσει, όπως ήδη συμβαίνει με τα δύο πλοία της Sea Jets που παραμένουν αγκυροβολημένα στο λιμάνι.

Η συνέπεια δεν αποτυπώνεται σε κανένα σχέδιο – μια μισθωμένη θέση δε δεσμεύει μόνο χώρο, δεσμεύει τη λειτουργική ευελιξία του λιμένα. Μέτωπο πρόσδεσης που σήμερα ελευθερώνεται όποτε χρειαστεί, αύριο θα είναι μόνιμα κατειλημμένο – de facto, χωρίς καμία απόφαση να το λέει ρητά. Και η απώλεια θα φανεί την πρώτη φορά που θα χρειαστεί να δέσει κρουαζιερόπλοιο ή εμπορικό πλοίο και δε θα υπάρχει πού.

Οι σιωπηλές παραδοχές

Μίλησαν, άραγε, με τους ναυτικούς και τους τουριστικούς πράκτορες της Καλαμάτας, της Κρήτης και της Πάτρας για προοπτικές συνεργασίας και προσέλκυσης πελατείας; Μάλλον όχι. 

Κι αυτό που δεν έγινε λέει περισσότερα από αυτό που ειπώθηκε – κάθε σχεδιασμός στηρίζεται σε παραδοχές, και όταν αυτές δε διατυπώνονται, αποκαλύπτονται από τις παραλείψεις.

Απ’ ό,τι φαίνεται, έχουν διαγράψει την προοπτική να συνδεθεί ακτοπλοϊκά η Καλαμάτα με την Κρήτη, όπως έχουν διαγράψει και την επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου της Πελοποννήσου. Και δεν πιστεύουν ιδιαίτερα ότι η Πράσινη Μετάβαση θα πετύχει – γιατί, αν το πίστευαν, θα είχαν οργανώσει συναντήσεις εργασίας με τους δημάρχους Οιχαλίας και Μεγαλόπολης, που τη σηκώνουν στους ώμους τους.

Αν, όμως, οι παραδοχές αυτές είναι λανθασμένες, ο σχεδιασμός που τις προεξοφλεί αυτοεκπληρώνεται: δεσμεύει τον χώρο που θα εξυπηρετούσε την ακτοπλοϊκή σύνδεση, τον σιδηρόδρομο και τη νέα παραγωγική δραστηριότητα της ενδοχώρας – και τα καθιστά εκ των υστέρων αδύνατα.

Ας το πουν, λοιπόν, καθαρά. Αν πράγματι θεωρούν ότι τίποτε από αυτά δε θα συμβεί, ας το γράψουν στο master plan ως ρητή παραδοχή. Για να το κρίνουν οι πολίτες – γιατί πάνω σε αυτήν δεσμεύεται το μέλλον του λιμανιού.

Η επιχειρηματική βάση που δε ρωτήθηκε ποτέ

Ένας λιμένας εθνικής σημασίας έχει υποχρεώσεις που δεν εξαντλούνται στην αισθητική της παραλιακής ζώνης. Έχει να υπηρετήσει μια επιχειρηματική βάση που πρόσφατα αποτυπώθηκε σε δημοσίευμα τοπικής εφημερίδας ως η μεγαλύτερη της Περιφέρειας Πελοποννήσου. Δεν οργανώθηκε ποτέ ένα επιχειρηματικό συνέδριο για τις προοπτικές του λιμένα και για το πώς αυτό το δώρο μπορεί να υπηρετήσει την ανταγωνιστικότητα της τοπικής μας οικονομίας. Ας γίνει τώρα, πριν κλειδώσουν οι αποφάσεις.

Ένα ακόμη ερώτημα προς τους μελετητές

Στα οκτώ ερωτήματα της προηγούμενης επιστολής προσθέτω ένα ένατο: 

-με ποιους όρους θα παραχωρούνται οι θέσεις ελλιμενισμού;  Θα προβλέπεται συμβατική υποχρέωση επανδρωμένης ετοιμότητας ή άμεσης απομάκρυνσης του σκάφους εντός καθορισμένου χρόνου, όταν το απαιτεί η εξυπηρέτηση κρουαζιερόπλοιου, εμπορικού πλοίου ή του πλοίου μιας τακτικής ακτοπλοϊκής σύνδεσης με την Κρήτη; Και ποιος φέρει το κόστος και την ευθύνη της μετακίνησης;

Συμπέρασμα

Το δίλημμα δεν είναι «τουρισμός ή λιμάνι». Είναι αν θα σχεδιάσουμε έναν λιμένα με πλήρη γνώση των υποχρεώσεών του και με όλες τις αρμόδιες φωνές στο τραπέζι – ή αν θα αφήσουμε το μέλλον μιας εθνικής υποδομής να κριθεί από αποφάσεις που λαμβάνονται χωρίς τα απαραίτητα δεδομένα.

Ας μην ξεχνάμε, άλλωστε, ότι οι οδικοί άξονες που καταλήγουν σε αδιέξοδο αντί για κόμβο συνέχειας χάνουν τον ρόλο τους, που σημαίνει ότι η μικρότερη κυκλοφορία αυξάνει το κόστος συντήρησης, τα διόδια και τις κρατικές επιδοτήσεις προς τους παραχωρησιούχους. Το λιμάνι είναι ακριβώς αυτός ο κόμβος.

Η διεύρυνση της Λιμενικής Επιτροπής, ο συντονισμός των δύο λιμενικών ταμείων και ένα ανοιχτό επιχειρηματικό συνέδριο για τις προοπτικές του λιμένα δεν είναι πολυτέλειες. Είναι οι ελάχιστες προϋποθέσεις ώστε το master plan να υπηρετήσει την Καλαμάτα, την ενδοχώρα της και τη χώρα.

Του Γιώργου Καραμπάτου
Εκτελεστικού διευθυντή Πολιτιστικού Οργανισμού «Δρόμοι της Ελιάς», τέως προέδρου Επιμελητηρίου Μεσσηνίας