«Πέραν, όμως, της συγκοινωνιακής ωφέλειας και λειτουργίας της ΒΙΠΕ, αναδεικνύεται η 7η Επαρχιακή Οδός στο τμήμα Λάμπαινα – Βαλύρα – ΒΙΠΕ – Μελιγαλά – Ζευγολατιό, που ανήκει στο πρωτεύον επαρχιακό δίκτυο του νομού, και αναδιατάσσεται η ιεράρχηση κατασκευής των οδικών έργων της ευρύτερης περιοχής»
Α. ΓΕΝΙΚΑ
Η ανατολική συγκοινωνιακή ζώνη του νομού μας, όπως προσδιορίζεται επί της πεδιάδας – κοιλάδας μεταξύ της διαμήκους κορυφογραμμής των υπωρειών του βόρειου Ταϋγέτου ανατολικά και του όρους της Ιθώμης και των Κοντοβουνίων δυτικά, αναπτύσσεται στην κατεύθυνση Νότου – Βορρά (και αμφίδρομα).
Η χερσαία συγκοινωνία στο συγκεκριμένο χώρο συνίσταται από δυο κλάδους, τον οδικό και τον σιδηροδρομικό, και εξυπηρετεί την Τοπική – Διαδημοτική (ενδονομαρχιακή) – Περιφερειακή – Διαπεριφεριακή – Εθνική Επικοινωνία στο νομό μας με την περιφέρεια και τη Χώρα.
Η οδική συγκοινωνία στον προαναφερόμενο χώρο εξυπηρετείται από τρεις βασικούς άξονες: α) Τον αυτοκινητόδρομο Καλαμάτα – Τσακώνα – Τρίπολη – Κόρινθος- Αθήνα, β) Την παλαιά Εθνική Οδό (7η Εθνική Οδός Πελοποννήσου) Καλαμάτα – Θουρία -Αρφαρά – Τσάκωνα – Τρίπολη – Κόρινθος και γ) την 7η Επαρχιακή Οδό Μεσσήνη -Λάμπαινα – Βαλύρα – Μελιγαλάς – Ζευγολατιό – Διαβολίτσι – Αμπελιώνα – Επικούριος Απόλλωνας.
Η σιδηροδρομική συγκοινωνία υπάρχει, με αδρανοποιημένο όμως το πεπαλαιωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο, που πρέπει να αναβαθμιστεί και να γίνει ανταγωνιστικό στο οδικό, όταν οι χρηματοδοτικές δυνατότητες και ο προγραμματισμός το επιβάλλουν. Παραμένει ένας «πληγωμένος συγκοινωνιακός γίγαντας», που δεν του πρέπει να μετατραπεί σε ένα «όμορφο νάνο» (ποδηλατόδρομο).
Τα αστικά κέντρα της Καλαμάτας και της Μεσσήνης (με το αεροδρόμιο και το λιμάνι) και γενικά το ανατολικό – νότιο – νοτιοδυτικό – κεντρικό τμήμα του νομού μας εξυπηρετείται προς τη βόρεια ή νότια κίνησή του από τους προαναφερόμενους οδικούς άξονες.
Όπως φαίνεται στο χάρτη, η κατεύθυνση και των τριών οδικών αξόνων είναι σχεδόν παράλληλη.
Για να υπάρξει, όμως, αρμονική συνεργασία στην κίνηση επ’ αυτών των οχημάτων (& των επιβατών), απαιτείται εγκάρσια διασύνδεση μεταξύ των, ασφαλής – άνετη και σύντομη.
Ο αυτοκινητόδρομος εντός του νομού (και όχι στον αστικό χώρο της Καλαμάτας) έχει τρεις διασυνδέσεις με ανισόπεδους κόμβους με την παλαιά εθνική οδό και την ευρύτερη περιοχή.
α) Κόμβος Τσακώνας: εξυπηρετεί τους κινούμενους προς τη δυτική Πελοπόννησο και τα δυτικά παράλια του νομού (Κυπαρισσία -έως Πύλο), αλλά και τις Τ.Κ της βόρειας – κεντρικής περιοχής του Δήμου Οιχαλίας.
β) Κόμβος Αρφαρών: εξυπηρετεί τους κινούμενους προς την ανατολική – κεντρική Μεσσηνία, και συνδέεται άριστα με την παλαιά εθνική οδό στην περιοχή των Κωνσταντίνων της Τ.Κ. Αρφαρών. Η διασύνδεσή της, όμως, με την 7η Επαρχιακή Οδό είναι ανεπαρκής, γίνεται με δημοτική οδοποιία χωρίς τα απαιτούμενα ασφαλή – άνετα γεωμετρικά χαρακτηριστικά και
γ) Κόμβος Θουρίας: εξυπηρετεί τους κινούμενους προς το Δήμο Μεσσήνης και το Δήμο Πύλου – Νέστορος και μέσω της 82ας Εθνικής Οδού Ασπρόχωμα – Μεσσήνη συνδέεται με την 7η Επαρχιακή Οδό Μεσσήνη – Μελιγαλά. Με την παλαιά Εθνική Οδό Καλαμάτα – Τσακώνα συνδέεται στην περιοχή Τ.Κ. Θουρίας.
Εκ των ανωτέρω συμπεραίνεται ότι ο Κόμβος των Αρφαρών είναι μειονεκτικός στην εγκάρσια λειτουργία του, σε σχέση με τους δύο άλλους, στη δυτική διασύνδεσή του με τους οικισμούς της Κεντρικής Μεσσηνίας.
Αυτός, κυρίως, ήταν ο λόγος που στον προγραμματισμό της Περιφέρειας το 2021 προτάθηκε η νέα (αδιάνοικτη) οδός Αρφαρά – Λάμπαινα, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι κατοχυρώνει ασφαλή – άνετη και γρήγορη πρόσβαση προς την Αρχαία Μεσσήνη. Κυρίως για τον ξένο επισκέπτη που κατά πλειοψηφία θα ακολουθήσει τον αυτοκινητόδρομο για να επισκεφθεί το νομό μας και πρωτίστως την Αρχαία Μεσσήνη.
Β. ΝΕΟΣ ΔΡΟΜΟΣ ΑΡΦΑΡΑ – ΛΑΜΠΑΙΝΑ
Όπως πρόσφατα αναφέρθηκε στον τοπικό Τύπο και με βάση την ήδη εκπονούμενη μελέτη, είναι μήκους 8 χλμ. περίπου, κατατάσσεται στην κατηγορία (βάση ΟΜΟΕ) ΑΙΙΙ (οδός μεταξύ επαρχιών /οικισμών) με τυπική διατομή β2σ (δίιχνη- πλάτους τροχιάς 3,75 μ.-Λ.Π.Χ 1,5 μ.), ήτοι συνολικού πλάτους 11 μ. Είναι η μέγιστη επιτρεπόμενη διατομή για δίιχνους δρόμους χωρίς διαχωριστική επιφάνεια (κεντρικό στηθαίο). Αποδεκτή από την εγκύκλιο 41\18-11-2005 \ ΥΠΕΧΩΔΕ.
Επίσης, είναι σε πλήρη συμβατότητα με την ήδη εκτελούμενη Μεσσήνη – Λάμπαινα (συνδέεται με ισόπεδο κόμβο λίγο πριν από την Τ.Κ. Λάμπαινας), αλλά και το οδικό τμήμα Λάμπαινα – Αρσινόη – Αρχαία Μεσσήνη (22η & 24η Επαρχιακές Οδοί).
Υπενθυμίζουμε ότι για το τμήμα αυτό προς Αρχαία Μεσσήνη υπάρχει πλήρης μελέτη (Ν.Α. Μεσσηνίας) με τις σχετικές αδειοδοτήσεις (Προσοχή στο χρόνο ισχύος της ΜΠΕ. Είναι εύκολη η ανανέωση, χρονοβόρα όμως η νέα εξαρχής έγκριση, τώρα μάλιστα που μας λείπει η παρέμβαση στο ΚΑΣ του αείμνηστου καθηγητή Π. Θέμελη).
Στη μελέτη αυτή, του δρόμου Αρφαρά- Λάμπαινα, προβλέπεται ένας τετρασκελής ισόπεδος κόμβος στην περιοχή της Τ.Κ. Πλατέος και δύο γέφυρες: μία στη διαμορφωμένη κοίτη του Παμίσου από τις πηγές του Αγίου Φλώρου, με μήκος τουλάχιστον 30 μ. και 15 μ. πλάτους, και η άλλη στο χειμαρρικό σκέλος του Ποταμού, τον Πύρνακα (Μαυροζούμενα), μήκους τουλάχιστον 50 μ. και 15 μ. πλάτους. Με ισόπεδο κόμβο διέρχεται από τις σιδηροδρομικές γραμμές.
Η γεωμορφολογία της πεδινής καλλιεργήσιμης περιοχής πάνω στην οποία αναπτύσσεται ο 8 χιλιομέτρων δρόμος, έχει στρωματογραφία αποθέσεων υλικών χαμηλής αντοχής, υψηλό υδροφόρο ορίζοντα και θα απαιτηθούν δαπανηρά τεχνικά έργα για την ασφαλή, σύμφωνα με τις τεχνικές προδιάγραφες, θεμελίωση του οδικού έργου. Το όλο θέμα επιδεινώνει και η υψηλή σεισμικότητα της περιοχής, που υπάγεται στη Ζώνη ΙΙ.
Συμπερασματικά, πρόκειται για ένα ακριβό έργο, που είναι όμως αναγκαίο για την ασφαλή – άνετη και σύντομη προσέγγιση του σπουδαιότερου μνημείου της Μεσσηνίας, από τον αυτοκινητόδρομο, την Αρχαία Μεσσήνη (κατά πολλούς για την «Επίδαυρο της Μεσσηνίας»).
Γ. ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΚΟΜΒΟΥ ΣΤΗ ΒΙΠΕ ΜΕΛΙΓΑΛΑ
Πρόσφατα (αρχές Δεκεμβρίου ) πληροφορηθήκαμε ότι η κατασκευή ανισόπεδου κόμβου στον αυτοκινητόδρομο, για την αρτιότερη πρόσβαση στη ΒΙΠΕ Μελιγαλά, εντάχθηκε ως μελέτη στο πρόγραμμα του ΣΧΕΔΙΟΥ ΔΙΚΑΙΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΗΣ ΜΕΤΑΒΑΣΗΣ του Πυλώνα ΙΙΙ για τους μεταλιγνικούς Δήμους, με προϋπολογισμό 2 εκατ. ευρώ. Το διεκδίκησαν ο Δήμος Οιχαλίας και η Περιφέρεια Πελοποννήσου.
Σημειωτέον ότι αποτελούσε αίτημα σχεδόν από αρχής της κατασκευής του αυτοκινητόδρομου, όμως υπήρχε αρνητική αντιμετώπιση από το ΥΠΕΧΩΔΕ & τον ΜΟΡΕΑ, επειδή σε μικρή απόσταση, περίπου 4,5 χλμ., υπάρχει ο κόμβος της Τσακώνας.
Η απόσταση μεταξύ του κόμβου Τσακώνα και Αρφαρών είναι περίπου 11,7 χλμ. και μεταξύ Κόμβων Αρφαρών – Θουρίας η απόσταση είναι περίπου 10 χλμ. Η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα στον αυτοκινητόδρομο στο συγκεκριμένο διάστημα είναι 100 χλμ. ανά ώρα (100 Km\h), ισοδύναμη με 1,7 χλμ. ανά λεπτό (1,7Km/min).
Ο ανισόπεδος κόμβος γενικά είναι μία κυκλοφορίσιμη επιφάνεια που απαιτεί χώρο, πολύ καλή ορατότητα για τη μέγιστη δυνατή ασφάλεια και την άνετη ροή της κυκλοφορίας των οχημάτων.
Επίσης, επιβάλλει έργα πολλών επιπέδων πέραν της οδοποιίας (τοίχων αντιστήριξης- γεφυροποιίας – σκυροδέματος κ.τ.λ.).
Δεν υπάρχει όμως αμφιβολία ότι ο κόμβος της ΒΙΠΕ Μελιγαλά κατοχυρώνει ασφαλή – άνετη και γρήγορη προσπέλαση στο χώρο της ΒΙΠΕ και δημιουργεί νέες διευκολύνσεις και ευκαιρίες για τις υφιστάμενες επιχειρήσεις και την προσέλκυση νέων επενδυτών.
Ενδεικτικά: Από κόμβο Τσακώνα έως την πιθανή θέση του κόμβου ΒΙΠΕ Μελιγαλά η απόσταση θα είναι περίπου 4 χλμ. και με τη μέγιστη ταχύτητα (100 Km/h) θα διανύεται σε 2,5 λεπτά. Η σημερινή διαδρομή Τσακώνα – Οιχαλία – Μερόπη – Μελιγαλάς – ΒΙΠΕ είναι περίπου 10 χλμ. και με μία μέση ταχύτητα (εντός κατοικημένων περιοχών) 50 χλμ. ανά ώρα (μη λαμβάνοντας υπόψη τις σίγουρες βραδυπορίες εντός των τριών οικισμών) απαιτείται χρόνος τουλάχιστον 15 λεπτών, χωρίς την ασφάλεια και την άνεση της νέας διαδρομής ευθέως από τον αυτοκινητόδρομο. Αλλά και από την ευκολότερη, αλλά μεγαλύτερη διαδρομή Τσακώνα – Ζευγολατιό – Μελιγαλάς – ΒΙΠΕ (περίπου 12 χλμ.), ο ίδιος χρόνος απαιτείται.
Δ. Ο ΚΟΜΒΟΣ ΑΝΑΔΙΑΤΑΣΣΕΙ ΤΗΝ ΙΕΡΑΡΧΙΑ ΤΗΣ ΒΑΣΙΚΗΣ ΟΔΟΠΟΙΙΑΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ
Πέραν όμως της συγκοινωνιακής ωφέλειας της ΒΙΠΕ, αναδεικνύεται η 7η Επαρχιακή Οδός στο τμήμα Λάμπαινα – Βαλύρα – ΒΙΠΕ – Μελιγαλά – Ζευγολατιό, που ανήκει στο πρωτεύον επαρχιακό δίκτυο του νομού. Η 7η Επαρχιακή Οδός διέρχεται (εφάπτεται ) τη δυτική πλευρά της ΒΙΠΕ και εύκολα θα συνδεθεί με τον κόμβο του αυτοκινητόδρομου και έτσι η Λάμπαινα από εκεί θα απέχει περίπου 7 χιλιόμετρα.
Συγκεκριμένα:
α) Το τμήμα Λάμπαινα – Βαλύρα έχει μήκος περίπου 2 χλμ. και υπάρχει μελέτη οδοποιίας (Ν.Α. Μεσσηνίας), ως της συνέχειας της Λάμπαινας- Μεσσήνης που ήδη κατασκευάζεται, κατηγορίας (β2σ), διατομής 11 μ. πλάτους και απαιτεί επικυροποίηση.
β) Υπάρχει πλήρης μελέτη από το 2023, νέας σύγχρονης γέφυρας στην είσοδο της Βαλύρας, 20 μ. κατάντη της υφιστάμενης από το τέλος της 10ετίας του 1950.
γ) Υπάρχει αναγνωριστική μελέτη (Ν.Α. Μεσσηνίας), σε συνέχεια της νέας γέφυρας με νότια παράκαμψη της Βαλύρας και δυτική παράκαμψη της Σκάλας και σύνδεσή της με την ευθυγραμμία προ του Μελιγαλά με εκτιμώμενο μήκος μέχρι τη ΒΙΠΕ περίπου 5 χλμ.
Ε. ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΔΡΟΜΟΥ ΚΟΜΒΟΣ ΒΙΠΕ ΜΕΛΙΓΑΛΑ – ΔΑΜΠΑΙΝΑ
Εκ των ανωτέρω προκύπτει ότι η κατασκευή του συγκοινωνιακού κόμβου ΒΙΠΕ Μελιγαλά στον αυτοκινητόδρομο Καλαμάτα – Τσακώνα – Τρίπολη – Αθήνα δημιουργεί νέα συγκοινωνιακά δεδομένα στην ευρύτερη περιοχή, πέραν των διευκολύνσεων της ΒΙΠΕ.
Σε μία χώρα και νομό, όπου τα οικονομικά για έργα υποδομής δεν περισσεύουν, η ιεράρχηση στην εκτέλεση των έργων πρέπει να γίνεται αποκλειστικά με τεχνικοοικονομικά κριτήρια και όχι με πολιτικά και, προπαντός, ψηφοθηρικά.
Αναφέρουμε μερικά τεχνικοοικονομικά πλεονεκτήματα του οδικού άξονα Κόμβος ΒΙΠΕ Μελιγαλά – Σκαλα – Βαλύρα – Λάμπαινα σε σύγκριση με το νέο αδιάνοικτο οδικό άξονα: Κόμβος Αρφαρών – Λάμπαινα:
α) Το Λάμπαινα – Βαλύρα – Σκάλα – Μελιγαλά είναι άμεση συνέχεια του ήδη κατασκεπαζόμενου Λάμπαινα – Μεσσήνη, που είναι η 7η Επαρχιακή Οδός του πρωτεύοντος επαρχιακού δικτύου του νομού. Η συμβατότητα στην κατασκευή των έργων προτάσσεται στην επιλεξιμότητα χρηματοδότησης σε κοινοτικά προγράμματα.
β) Έχει μικρότερο μήκος (το πολύ ίσο), αλλά αναπτύσσεται στο μεγαλύτερο μήκος του επάνω στην υφιστάμενη χάραξη, με υπέδαφος με πολύ καλύτερα γεωτεχνικά χαρακτηριστικά και, συνεπώς, έχει πολύ μικρότερο κόστος ανά χιλιόμετρο.
γ) Απαιτεί πολύ μικρότερη έκταση να απαλλοτριωθεί, αφού μεγάλη επιφάνεια του δρόμου είναι επέκταση του υφιστάμενου.
δ) Επίσης, απαιτείται μια υποχρεωτική γέφυρά στον Πύρνακα (αντί για δύο σε Πάμισο και Πύρνακα), οικονομικά ωφελιμότερο. Η μελέτη της είναι έτοιμη από το 2023.
ε) Δε θα απαιτηθεί βοηθητικό οδικό δίκτυο εξυπηρέτησης των ιδιοκτησιών, όσο στο νέο αδιάνοικτο οδικό άξονα Αρφαρών – Λάμπαινα, ο οποίος διασχίζει καλλιεργήσιμη γη και θα είναι υποχρεωτικά υπερυψωμένος για την προστασία του από τα όμβρια ύδατα. Ούτε διαταράσσει τη γεωργική γη της περιοχής σε τόσο μεγάλη έκταση.
στ) Διέρχεται από τον Πύρνακα με νέα σύγχρονη γέφυρα, με έτοιμή πλήρη οριστική μελέτη από το 2023. Είναι ανοίγματος 50 μ., με δύο ακρόβαθρα κι ένα μεσόβαθρο, πλάτους 15 μ. με τα πεζοδρόμια και κατασκευάζεται παράλληλη, 20 μέτρα περίπου κατάντη της υφιστάμενης.
Σημειωτέον ότι η γέφυρα αυτή πρέπει να κατασκευασθεί οπωσδήποτε (έτσι και αλλιώς), ανεξάρτητα από την κατασκευή του νέου δρόμου Κόμβος Αρφαρών – Λάμπαινα, διότι αντικαθιστά την ξεπερασμένη, υφιστάμενη από την 10ετία του 1950, στην ασφαλή – άνετη συγκοινωνία (είναι μονότροχη), αλλά και στη στατική επάρκεια.
ζ) Εξυπηρετεί αρτιότερα την πρόσβαση προς την Αρχαία Μεσσήνη και τη Μονή Βουλκάνου για τους κινούμενους επί του αυτοκινητόδρομου, που αποτελούν και την πλειοψηφία.
Ζ. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΙΚΑ
Τα προαναφερόμενα περιληπτικά πλεονεκτήματα (οικονομικά – τεχνικά – συγκοινωνιακά ) του οδικού άξονα Κόμβος ΒΙΠΕ Μελιγαλά – Βαλύρα -Λάμπαινα σε σχέση με το νέο, χωρίς κατάταξη, αδιάνοικτο οδικό άξονα Κόμβος Αρφαρών – Λάμπαινα, πρέπει να επικυρωθούν με μία τεχνοοικονομική μελέτη που αξιόπιστα θα ιεραρχήσει ποιο εκ των δύο έργων πρέπει να προηγηθεί στην κατασκευή. Η οποία μελέτη θα είναι χρήσιμη και στη διεκδίκηση της ένταξης του αντίστοιχου έργου σε χρηματοδοτικά προγράμματα.
Επανερχόμεθα στην αρχική θετική εξέλιξη, την ένταξη της μελέτης του νέου ανισόπεδου κόμβου ΒΙΠΕ Μελιγαλά στον αυτοκινητόδρομο Καλαμάτα – Τρίπολη, στο πρόγραμμα του ΣΧΕΔΙΟΥ ΔΙΚΑΙΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΗΣ ΜΕΤΑΒΑΣΗΣ του Πυλώνα ΙΙΙ για τους μεταλιγνικούς Δήμους, με προϋπολογισμό 2 εκατ.
Προσοχή: τίποτα δεν ισχύει από όσα προαναφέραμε, αν η μελέτη δε δημοπρατηθεί άμεσα – ανάδειξη αναδόχου μελετητή (χωρίς τις ανεξήγητες καθυστερήσεις) και όχι χρόνια στο περίμενε… η ολοκλήρωσή της. Στη συνέχεια, με επιμέλεια και επιμονή, η εύρεση και η ένταξη σε πρόγραμμα χρηματοδότησης και έναρξης υλοποίησης του αντίστοιχου έργου του ανισόπεδου κόμβου.
Γι’ αυτό, επειδή γνωρίζουμε την αποτελεσματικότητα του όλου συστήματος παραγωγής μελετών – έργων στη χώρα μας, επ’ ουδενί δε εισηγούμεθα το «πάγωμα» της πορείας σύνταξης της μελέτης του δρόμου Κόμβου Αρφαρά – Λάμπαινα.
Υ.Γ. Η διαδικασία αναγκαστικών απαλλοτριώσεων ιδιωτικών εκτάσεων για την κατασκευή κοινωφελών έργων είναι, ιδίως σήμερα (και στο παρελθόν λιγότερο), η κύρια αιτία αργοπορίας ολοκλήρωσής τους. Έτσι ο πολίτης στερείται για επιπλέον χρόνο (από τον αναγκαίο) τα οφέλη των, αλλά και χρεώνεται την αύξηση του προϋπολογισμού τους, λόγω της αναθεώρησης των τιμών των εργασιών. Αλλά και οι απορροφήσεις σε κοινοτικούς πόρους θα ήταν έγκαιρες, πολύ μεγαλύτερες και, συνεπώς, αξιοπιστη η διεκδικήση πρόσθετων πόρων από τους αδιάθετους άλλων ευρωπαϊκών χωρών.
Επίσης, δεν είναι ορθολογικό να έχει εγκατασταθεί ανάδοχος στο έργο και η μελέτη εφαρμογής, έστω και σε ορισμένα τμήματα, να μην έχει οριστικοποιηθεί ενώ έχει ξεκινήσει η κατασκευή.
Ο «έξυπνος» ανάδοχος, ο «δύστροπος» ιδιοκτήτης (και δυστυχώς, έχουμε πολλούς, που μερικοί προστρέχουν μάλιστα και στα πολιτικά γραφεία για παρεμβατική ενίσχυση των ατομικών συμφερόντων τους), «παίζουν σε ένα γήπεδο» με κύριο μενού τα μικροσυμφέροντά τους και μόνους χαμένους το έργο και τους ανυποψίαστους πολίτες.
Κυρίως, προτείνουμε αλλαγές στην κείμενη διαδικασία των αναγκαστικών απαλλοτριώσεων για την κατασκευή δημοσίων έργων. Η ωφέλεια των οποίων είναι υπερωνόβια για το γενικό πληθυσμό (κυρίως σε ανθρώπινες ζωές), σε σύγκριση με τα ατομικά μικροσυμφέροντα και διευκολύνσεις των ολίγων:
1) Κατά τη φάση ολοκλήρωσης της σύνταξης μιας μελέτης δημοσίου έργου πρέπει να λαμβάνουν γνώση οι ενδιαφερόμενοι (και πιθανώς θιγόμενοι) ιδιοκτήτες. Με βάση τεχνοοικονομικά κριτήρια (κι όχι ψηφοθηρικά με πολιτικές επεμβάσεις) να επιλύονται τα όποια θέματα τίθενται από τους ενδιαφερόμενους. Σήμερα οι περισσότεροι ιδιοκτήτες λαμβάνουν γνώση (πολύ αργότερα) των κτηματολογικών διαγραμμάτων και πινάκων και τότε θέτουν ζητήματα αλλαγής (!) της χάραξης (μελέτης).
Μπορεί προς τούτο επιπρόσθετα της επίβλεψης να συσταθεί μία ειδική επιτροπή έμπειρων τεχνικών που να ενεργεί ανεπηρέαστα, όμως σε ορισμένο χρόνο.
2) Με την έγκριση της μελέτης να επιβεβαιώνεται με απόφαση ανώτατου πολιτικού οργάνου (Π.Σ. κ.τ.λ) το κοινωφελές (που δεν υπαγορεύεται από σκοπιμότητες ολίγων) του έργου.
3) Να ξεκινήσει η διαδικασία της αναγκαστικής απαλλοτρίωσης σύμφωνα με την κείμενη νομοθεσία (κήρυξη απαλλοτρίωσης), χωρίς να έχει δημοπρατηθεί το έργο και να έχει (ή να διαφαίνεται) ανάδοχο. Αυτό συνέβαινε μέχρι και το 3ο Κ.Π.Σ.
4) Μετά την προαναφερόμενη έγκαιρη και πλήρη ενημέρωση των ιδιοκτητών, η διαδικασία της επίταξης πρέπει να γίνει υποχρεωτική για τους θιγόμενους ιδιοκτήτες και όχι προαιρετική ως είναι σήμερα. Έχει πολλά πλεονεκτήματα. Με την αποδοχή της ο ιδιοκτήτης: α) λαμβάνει αμέσως τα χρήματα, ως προκύπτουν από την κατά αρχάς εκτίμηση της αρμόδιας επιτροπής, β) δεν επιστρέφει χρήματα αν τελικά, μέσω της δικαστικής διαδικασίας, επιδικαστεί μικρότερη αποζημίωση, γ) λαμβάνει τη διαφορά αν η τελική αποζημίωση είναι μεγαλύτερη από την αρχική της επίταξης, δ) δεν καταβάλλει αμοιβές δικηγόρων κ.τ.λ.
Παρ’ όλα αυτά, σήμερα μερικοί ιδιοκτήτες δεν ακολουθούν την προαιρετική επίταξη για πολλούς λόγους. Ο πλέον αγνός είναι οι συναισθηματικοί δεσμοί με το ακίνητο και οι περισσότεροι άλλοι, αθέμιτοι.
5) Μετά τη διαδικασία της επίταξης το Δημόσιο να μπορεί να καταλαμβάνει αμέσως την αναγκαία έκταση για την κατασκευή του έργου, ανεξάρτητα από τις πιθανές δικαστικές διεκδικήσεις ιδιοκτητών.
Η «τύρβη» των δικαστικών αναβολών, με τα δικηγορικά «τερτίπια», ουδόλως να επηρεάζουν την πορεία των έργων.
6) Έτσι το έργο δημοπρατείται άμεσα και εκτελείται, χωρίς τις καθυστερήσεις στην κατασκευή του, που σίγουρα παρατηρούνται (και παρακινούνται) με την προαιρετική επίταξη.
Καταληκτικά, η Πολιτεία πρέπει (έπρεπε να έχει κάνει) να ρυθμίσει νομοθετικά το σοβαρό πρόβλημα της αβελτηρίας (και εκμετάλλευσης) των αναγκαστικών απαλλοτριώσεων στην κατασκευή αδιαμφισβήτητων κοινωφελών έργων. Είμαστε μοναδικοί στην Ευρώπη στη χρονοβόρα διαδικασία των.
Του Παναγιώτη Αντ. Γιαννακέα
Πολιτικού μηχανικού ΕΜΠ, πρώην διευθυντή Διεύθυνσης Τεχνικών Έργων Περιφερειακής Ενότητας Μεσσηνίας
