Για να ζωντανέψει η γραμμή από την Κόρινθο ως την Τρίπολη
Στο δεύτερο βήμα της προχώρησε η ελληνοελβετική συμμαχία για την αναβίωση του σιδηροδρόμου. Προχθές, σύμφωνα με το ypodomes.com, έγινε η παρουσίαση του πώς θα εκπονηθεί η μελέτη σκοπιμότητας και το business plan, προκειμένου να διαπιστωθεί με ποιον τρόπο μπορεί να ζωντανέψει η γραμμή, σε πρώτη φάση Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο και Άργος-Τρίπολη, μήκους 132 χιλιομέτρων.
Μοναδική εμπειρία
Κατά την παρουσίαση έγινε αναλυτική αναφορά στα στοιχεία της μελέτης, του επιχειρηματικού μοντέλου και του τρόπου λειτουργίας-συντήρησης. Ουσιαστικά το επόμενο βήμα θα είναι η εκκίνηση αυτής της μελέτης, που θα γίνει με δωρεά της ελβετικής Πρεσβείας και η οποία ακολούθως θα παραδοθεί στο ελληνικό Δημόσιο.
Να θυμίσουμε πως κατά το πρώτο συμπόσιο που είχε γίνει τον περασμένο Μάρτιο είχαν συνυπογράψει την προσπάθεια συνολικά 9 φορείς, μεταξύ των οποίων και τα υπουργεία Υποδομών – Μεταφορών και Περιβάλλοντος – Ενέργειας.
Μιλώντας ο πρέσβης της Ελβετίας, Στέφαν Έστερμαν, ο οποίος υποστηρίζει ένθερμα την πρωτοβουλία αυτή, είπε πως η Πελοπόννησος έχει πλούσια κουλτούρα, ενώ διαθέτει έναν ιστορικό σιδηρόδρομο που έγινε επί Τρικούπη, που ήθελε να εκσυγχρονίσει την περιοχή και να βοηθήσει στη βιομηχανοποίησή της, όπως περίπου έγινε και στην Ελβετία. «Το τρένο έχει τη δυνατότητα να ενώσει όλες αυτές τις όμορφες περιοχές και να βοηθήσει την ανάπτυξη ενός αειφόρου τουρισμού. Η διαδρομή με το σιδηρόδρομο θα δώσει μια νέα μοναδική εμπειρία στον τουρισμό της περιοχής και μπορεί να δημιουργήσει μοναδικές ευκαιρίες ανάπτυξης» υποστήριξε ο κ. Έστερμαν και συνέχισε λέγοντας: «Πιστεύουμε ότι μπορούμε να αποκαταστήσουμε τη σιδηροδρομική σύνδεση της Αθήνας με το Ναύπλιο, μία από τις πιο τουριστικές περιοχές κοντά στην Αθήνα. Οι προκλήσεις είναι να δημιουργηθεί μια μελέτη και ένα επιχειρηματικό σχέδιο που να πάει ένα βήμα μπροστά την προσπάθεια αυτή».
Περπάτησαν 40 χλμ. της γραμμής
Η πρόεδρος της ΕΛΛΕΤ, κα Καρρά, σημείωσε πως ο Ελβετός πρέσβης είναι ένας φιλέλληνας αφοσιωμένος στην προσπάθεια για αναβίωση του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο, ενώ αποκάλυψε ότι περπάτησε με τον καθηγητή Scholl περίπου 40 χιλιόμετρα για να διαπιστώσουν την κατάσταση των γραμμών.
Η πολεοδόμος Ειρήνη Φρεζάδου, από την πλευρά της, είπε πως οι μελετητές βρήκαν πως πολλοί από αυτούς τους σταθμούς ευτυχώς έχουν διατηρηθεί εξωτερικά κι έχουμε μια απίστευτα καλή συγκυρία. «Δε θέλουν πολλά πράγματα, έχουμε τον πρέσβη που έχει αφιερωθεί, ενώ υπάρχουν και οι Ελβετοί εμπειρογνώμονες που έχουν μεγάλη τεχνογνωσία σε θέματα τρένων. Επίσης, εδώ οι ράγες υπάρχουν και η επένδυση για την υποδομή είναι σχετικά μικρή. Το πιο σημαντικό είναι πως έχει αγκαλιαστεί από τους πολίτες της Πελοποννήσου. Μπορούν ελληνικό Δημόσιο και Ελβετοί να προχωρήσουν τη μελέτη για να μπορέσει να προχωρήσει αυτό το σχέδιο” παρατήρησε η κα Φρεζάδου.
Η πρωτοβουλία ξεκίνησε το 2016 από τον καθηγητή Scholl και ανέφερε πως ειδικά για τους σταθμούς θα μπορούσε, για να αναγεννηθούν, να ισχύσει ένας ειδικός θεσμός “υιοθεσίας” από χορηγούς ενώ τονίστηκε επίσης ότι θα πρέπει να προχωρήσει η επόμενη φάση, που είναι η μελέτη σκοπιμότητας, η οποία και θα αποκαλύψει αν και τι μπορεί να γίνει. Το τμήμα Κόρινθος-Αργος-Ναύπλιο είναι 64 χλμ. και το Άργος-Τρίπολη 68χλμ.
Υπέρογκο κόστος
Ξεκινώντας την ομιλία του ο καθηγητής Scholl, σημείωσε πως είναι υπέρογκο ένα πιθανό κόστος αλλαγής της σημερινής μετρικής γραμμής με κανονική, καθώς το εκτιμώμενο κόστος ανά χιλιόμετρο ανέρχεται σε 10-12 εκατομμύρια. Αυτό σημαίνει πως θα χρειάζονταν 1,3-2,1 δισ. ευρώ για να ανακαινιστεί πλήρως η γραμμή που είναι σήμερα ανενεργή.
Όπως είπε ο καθηγητής Scholl, τα σημεία-κλειδιά για μια επιτυχημένη μελέτη σκοπιμότητας είναι: υποδομή, πιθανές εκτιμήσεις, λειτουργική έρευνα, business plan και φορέας υλοποίησης και εκτέλεση-χρονοδιάγραμμα-έγγραφα.
Το μεγαλύτερο βάρος ο καθηγητής έδωσε στην υποδομή. Τα τμήματα που χρήζουν μεγαλύτερης ανάγκης ανακαίνισης είναι από το Ναύπλιο μέχρι το Άργος και από το Μύλιο μέχρι το Άργος. Εδώ προτείνεται να γίνει αναβάθμιση της υποδομής-επιδομής που να επιτρέπει και μεγαλύτερες ταχύτητες. Θα χρειαστεί σημαντικές παρεμβάσεις καθαρισμού των γραμμών, θα πρέπει να καταμετρηθούν οι διαβάσεις (επίσημες και ανεπίσημες), να διαπιστωθεί η κατάσταση στα τεχνικά της γραμμής (γέφυρες, σήραγγες, κάτω διαβάσεις, άνω διαβάσεις κ.λπ.), για να κοστολογηθούν οι παρεμβάσεις. Το ίδιο θα πρέπει να γίνει με τους σταθμούς, οι οποίοι εξωτερικά δείχνουν σε καλή κατάσταση, αλλά εσωτερικά είναι σε πολλές περιπτώσεις λεηλατημένοι.
Όπως ανέφερε ο κ. Scholl οι σταθμοί θα πρέπει να γίνουν λειτουργικοί, με αυτόματους πωλητές εισιτηρίων, info points, καθώς και να συνδεθούν με τοπικές λεωφορειακές γραμμές, όπως και να διαθέτουν χώρους στάθμευσης. Θα εξεταστεί, επίσης, η δυνατότητα λειτουργίας καταστημάτων εστίασης.
Μελέτη κόστους-οφέλους
Επίσης, θα μελετηθεί (μελέτη κόστους-οφέλους) το τι τρένα μπορούν να δρομολογηθούν στη γραμμή, δηλαδή αν θα είναι πετρελαιοκίνητα, ηλεκτρικά, με μπαταρία, υδρογόνου. Τα πετρελαιοκίνητα μπορούν να δρομολογηθούν άμεσα, καθώς υπάρχουν ανάλογα τρένα για μετρική γραμμή, ενώ για ηλεκτροκίνητα, μπαταρίας και υδρογόνου θα χρειαστεί αγορά και χώρος για καύσιμο (για τα υδρογόνου).
Για το σταβλισμό των τρένων, τη συντήρηση και τα συνεργεία ελέγχου της γραμμής, θα μπορέσει να χρησιμοποιηθεί το μηχανοστάσιο Τρίπολης, που είχε ανακαινιστεί πριν κλείσει η γραμμή και θεωρείται πως παραμένει ακόμα και σήμερα σε σχετικά καλή κατάσταση.
Επίσης, πρέπει να προσμετρηθούν τα κόστη επανενεργοποίησης της γραμμής και, τελικά, να προκύψει το κόστος ξεχωριστά για τα τμήματα Κόρινθος-Ναύπλιο και Άργος-Τρίπολη, που θα δώσει και το κόστος ανά χιλιόμετρο βάσει του οποίου μπορεί να δρομολογηθεί ένας διαγωνισμός.
Επόμενο βήμα θα είναι η εξέταση του κατά πόσο μπορεί η γραμμή να γίνει ελκυστική για κατοίκους-επισκέπτες-τουρίστες. Το μεγάλο θετικό στην υπόθεση επαναλειτουργίας της γραμμής είναι πως στο Σιδηροδρομικό Σταθμό στην Κόρινθο υπάρχει αποβάθρα για υποδοχή τρένων μετρικής γραμμής.
Αυτό σημαίνει πως ένας επιβάτης, για παράδειγμα, από την Αθήνα ή το αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» μπορεί με μια μετεπιβίβαση στην Κόρινθο να χρησιμοποιήσει εύκολα τη γραμμή Κόρινθος-Ναύπλιο-Τρίπολη. Αυτό θεωρείται ένα από τα βασικά πλεονεκτήματα σε όλη τη διερεύνηση αναβίωσης της γραμμής.
Θα πρέπει να αναλυθούν τα λειτουργικά κόστη, ο οικονομικός αντίκτυπος από την ενεργοποίηση του σιδηροδρόμου στην περιοχή, αλλά και το αν χρειάζεται για να λειτουργήσει η γραμμή κάποιο ποσοστό επιδότησης. Μπορεί, επίσης, να γίνει μια χοντρική οικονομική ανάλυση για τα πιθανά έσοδα από τα εισιτήρια.
Επιδότηση γραμμής
Όπως υποστήριξε ο κ. Scholl ακόμα και στην Ελβετία δεν υπάρχει τοπικό τρένο χωρίς επιδότηση. Στην περιοχή της Ζυρίχης, για παράδειγμα, υπάρχει 40% επιδότηση για τη λειτουργία των τοπικών τρένων, χαρακτηρίζοντάς το ως κοινό φαινόμενο παγκοσμίως. Παράλληλα θα πρέπει να εκπονηθούν και περιβαλλοντικές μελέτες και μελέτες κόστους-οφέλους.
Σημαντικό σημείο της γενικής μελέτης σκοπιμότητας είναι ποιος θα είναι ο φορέας υλοποίησης. Θα είναι ο ΟΣΕ; Ένα νέο σχήμα ΣΔΙΤ; Θα μπορεί να γίνει μέσω ενός ιδιώτη; Επίσης να αποφασιστεί κατά τη διάρκεια της λειτουργίας ποιος θα είναι ο υπεύθυνος συντήρησης και λειτουργίας.
Εδώ ο κ. Scholl ανέφερε και την περίπτωση “δανεισμού” της γραμμής σε κάποιο ιδιωτικό σχήμα, ενώ έδωσε ως παράδειγμα αντίστοιχες ορεινές γραμμές στη Γερμανία, κάτι το οποίο το χαρακτήρισε ως πολύ πετυχημένο.
Για τη μελέτη σκοπιμότητας θα απαιτηθεί ένα διάστημα 1,5 έτους και μπορεί να γίνει από μια ειδικού σκοπού εταιρεία. Ο Ελβετός καθηγητής πρότεινε να υπάρχουν τρεις ομάδες εργασίας, για να προκύψουν πολλές περισσότερες πιθανές λύσεις που θα οδηγήσουν στην τελική λύση, ενώ θα υπάρχει ομάδα αξιολόγησης από Έλληνες και Ελβετούς.
Μ. Μάκαρης
Στην εκδήλωση με θέμα την επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο συμμετείχε η παράταξη «Πρώτα η Πελοπόννησος», με τον Μανώλη Μάκαρη και τον Τάκη Μερμίγκη. Στην τοποθέτησή του, ο κ. Μάκαρης υπογράμμισε τη διαχρονική υποστήριξή του στο σιδηρόδρομο, η οποία ξεκινά από την περίοδο που ήταν επικεφαλής της μείζονος αντιπολίτευσης του Δήμου Καλαμάτας και είχε διοργανώσει παρόμοια εκδήλωση. Μάλιστα, τώρα υπάρχει και η δυνατότητα χρηματοδότησης της κατασκευής και λειτουργίας ενός προαστιακού σιδηροδρομικού δικτύου μέσα από το πρόγραμμα 100 κλιματικά ουδέτερες πόλεις στο οποίο εντάχθηκε η Καλαμάτα. Παράλληλα, μπορούν να αξιοποιηθούν τα κονδύλια από το Σχέδιο Δίκαιης Μετάβασης για την ανάπτυξη του τρένου στη Μεγαλόπολη και τους γύρω Δήμους.
