«Με τη μη ολοκλήρωση της κατολίσθησης στη Χ.Θ 26+050 πριν από την ερχόμενη χειμερινή περίοδο (όπως έγινε το 2023-2024 & 2025-2026), είναι σίγουρο ότι οι καιρικές συνθήκες με ημιτελές το έργο θα δημιουργήσουν δευτερεύοντα τεχνικά θέματα, που αυξάνουν τους λόγους νέων προβληματισμών και αμφιβολιών για την τεχνική λύση. Άλλωστε, οι καθιζήσεις είναι ένα πολυπαραγοντικό τεχνικό πρόβλημα, με πολλές συμπερασματικές υποθέσεις στην αντιμετώπισή τους.
Οποιαδήποτε παράταση στο εξής, πέραν της διαιώνισης των προβλημάτων στη συγκοινωνία της περιοχής, αυξάνει και τις πιστώσεις του έργου…».
Ι. ΓΕΝΙΚΑ
Το συνολικό μήκος του εθνικού οδικού δικτύου (πρωτεύοντος – δευτερεύοντος – τριτεύοντος) που διατρέχει την Περιφέρεια Πελοποννήσου είναι περίπου 1190 χλμ. (χιλιόμετρα).
Εξ αυτών, το εθνικό οδικό δίκτυο που εξυπηρετεί την ενδονομαρχιακή συγκοινωνία της Μεσσηνίας έχει συνολικό μήκος 235 χλμ., ήτοι το 20% περίπου του συνολικού της Περιφέρειας. Σε αυτό, βέβαια, δε συμπεριλαμβάνονται οι πρόσφατοι αυτοκινητόδρομοι.
Συγκεκριμένα, συνίσταται από τους κάτωθι οδικούς άξονες:
1) Καλαμάτα – Τσακώνα -Τρίπολη – Κόρινθος
(7η Ε.Ο με μήκος 30 χλμ. εντός νομού)
2) Πύργος – Ελαία -Κυπαρισσία- Γαργαλιάνοι – Πύλος – Μεθώνη (9η Ε.Ο με μήκος 87 χλμ. εντός νομού)
3) Καλό Νερό – Δώριο -Τσακώνα (9Α Ε.Ο με μήκος 32 χλμ. εντός νομού)
4) Σπάρτη – Καλαμάτα – Μεσσήνη – Πύλος
(82α Ε.Ο με μήκος 86 χλμ. εντός νομού)
Ο καθορισμός των εθνικών οδών έγινε με Β.Δ. στις 20 Αυγούστου 1955 (ΦΕΚ Α΄ 222) και η αρίθμησή τους με Π.Δ στις 23 Ιουλίου 1963 (ΦΕΚ Β’ 319).
Όπως διαπιστώνεται, πέραν της συνδέσεως των αστικών, εμπορικών και τουριστικών κέντρων του νομού, κύριος στόχος τους είναι τα λιμάνια της Καλαμάτας – Πύλου και δευτερευόντως το ημιτελές της Κυπαρισσίας. Διότι την εποχή που ορίσθηκαν (1955), η ναυσιπλοΐα ήταν ο σημαντικότερος μεταφορικός φορέας, ιδίως των εμπορευμάτων.
ΙΙ. 82α Ε.Ο. ΤΜΗΜΑ ΚΑΛΑΜΑΤΑΣ – ΣΠΑΡΤΗΣ
Τα εγκαίνια του «αμαξιτού» δρόμου έγιναν τον Μάιο του 1949. Έχει μήκος 60 χλμ., εκ των οποίων τα 41 χλμ. ευρίσκονται εντός των ορίων του νομού μας. Έκτοτε έγιναν αρκετές βελτιώσεις, χωρίς όμως αλλαγή του αρχικού άξονα της οδού. Η χάραξή του (γεωμετρικά χαρακτηριστικά) είναι λίαν δυσχερής, αναπτύσσεται σε ορεινό έντονα πτυχωμένο γεωμορφολογικό ανάγλυφο. Για τις σημερινές απαιτήσεις των οχημάτων έχει ανεπαρκή γεωμετρικά χαρακτηριστικά, μεγάλη ελικτότητα (συνεχείς εναλλασσόμενες στροφές, μικρά μήκη ορατότητας) και υποχρεωτικά για τους χρήστες της οδού, σε όλο το μήκος του, χαμηλή ταχύτητα κυκλοφορίας, που δεν πρέπει να ξεπερνά τα 50 Κm\h.
Ξεκινά από Καλαμάτα και αναπτύσσεται στη νότια πλευρά του φαραγγιού του Νέδοντα και καταλήγει στη Σπάρτη από τη βόρεια και νότια πλευρά της Λαγκάδας, παραποτάμου του Ευρώτα. Ενδιάμεσα διέρχεται την κορυφογραμμή του βόρειου Ταϋγέτου (υδροκρίτης) στην περιοχή του τουριστικού περιπτέρου, που είναι το υψηλότερο τμήμα (+1350 μ.) εθνικής οδού, όχι μόνο στο νομό, αλλά και στην Πελοπόννησο.
Από τις πλέον όμορφες οδικές διαδρομές στην Ελλάδα (εντυπωσιακοί κρημνώδεις βράχοι, πλούσια δάση μαυροπεύκης και ελάτων, τρεχούμενα νερά κ.τ.λ.), αλλά και από τις πλέον επικίνδυνες για τους διερχομένους, λόγω των συχνών κατολισθήσεων και μάλιστα όλων των ειδών, όπως θα αναφέρουμε κατωτέρω.
ΙΙΙ. ΕΙΔΗ ΚΑΤΟΛΙΣΘΗΣΕΩΝ ΣΤΗΝ ΟΔΟ ΚΑΛΑΜΑΤΑΣ- ΣΠΑΡΤΗΣ
Απλοποιώντας κανόνες της γεωλογικής και γεωτεχνικής επιστήμης, το τμήμα της οδού που βρίσκεται εντός του νομού μας μπορούμε να το διαχωρίσουμε από γεωλογικής πλευράς σε δύο υποτμήματα (ανάλογα ισχύει και για το τμήμα εντός του Ν. Λακωνίας):
α) Το υποτμήμα Καλαμάτα – Αρτεμισία, κυρίως από τη Χ.Θ. 10 +00 (πέντε δρόμοι) έως τη Χ.Θ. 22+00 (περιοχή Τ.Κ. Αρτεμισίας), όπου το υπέδαφος συνίσταται από ανθρακικά πετρώματα (ασβεστολιθικά, δολομίτες κ.τ.λ.) και
β) Το υποτμήμα από τη Χ.Θ. 24+00 (Τ.Κ. Αρτεμισίας) έως τη Χ.Θ 41+00 (όρια νομού), όπου το υπέδαφος συνίσταται κυρίως από σχιστολιθικά πετρώματα (είναι μίγμα αργιλικών ορυκτών με μικροσκοπικά θραύσματα χαλαζία και ασβεστίτη).
Επίσης, κατολίσθηση: είναι ένα φαινόμενο (οφειλόμενο σε φυσικές διεργασίες ή ανθρωπογενείς παρεμβάσεις) που διαταράσσει την ισορροπία των πετρωμάτων (εδάφους ή βράχου) της γήινης επιφάνειας.
Συγκεκριμένα στα προαναφερόμενα οδικά τμήματα:
1) Κατολισθήσεις στο υποτμήμα από Χ.Θ. 10+00 (πέντε δρόμοι) έως Χ.Θ. 22+00 (περιοχή Τ.Κ. Αρτεμισίας).
Το ορεινό τοπίο με την προαναφερόμενη γεωλογική σύσταση, με τις απότομες πλαγιές του φαραγγιού του Νέδοντα (εγκάρσιες κλίσεις μεγαλύτερες του 50%), συμβάλλει να γίνονται απρόβλεπτες και ανεξέλεγκτες καθιζήσεις της κατηγορίας:
α) πτώσεις βράχων Φ2
β) ανατροπές βράχων Φ3
γ) ροή βραχωδών υλικών Φ4
Η μορφή αυτών των καθιζήσεων βράχων και βραχωδών υλικών δεν είναι δυνατόν εύκολα να προβλεφθεί, διότι οφείλεται σε ψαθυρή θραύση (χωρίς πρόδρομες ενδείξεις, όπως η θραύση της υάλου) των πετρωμάτων, με κύριες αιτίες:
•Το κατακερματισμένο πέτρωμα (ασβεστόλιθοι κ.τ.λ. ) του κακοσχηματισμένου μετώπου (προφίλ) του εκχώματος της οδού. Η διάνοιξή της έγινε την εποχή της «παραμίνας» και της ανεξέλεγκτης δράσης της δυναμίτιδας. Αποτέλεσμα να υπερηγματώνεται ευρύτερα το πέτρωμα. Στη συνέχεια δρουν ύπουλα και επίμονα οι βροχοπτώσεις, ο παγετός και το ριζικό σύστημα των θάμνων.
•Η δράση των σεισμών και μικροσεισμών. Στη συγκεκριμένη περιοχή ο σεισμός της Καλαμάτας τον Σεπτέμβριο του 1986 (6,2R) και ο σεισμός του Μάρτη του 2004 (5,4R) στην ευρύτερη περιοχή, με τις μεγάλες σμηνοσειρές των μετασεισμών τους, έχουν συμβάλει σημαντικά στην εμφάνιση των προαναφερόμενων καθιζήσεων.
•Οι ισχυροί άνεμοι, που κινούν τους κορμούς θάμνων της πλαγιάς (πυκνό δάσος μακίας), μεταφέρουν τις κινήσεις στο ριζικό σύστημά τους, που ήδη έχει αποδιοργανώσει το ρωγμώδες πέτρωμα.
•Οι πολλές και μικρές μισγάγγειες (ήπια κοιλώματα κάθετα στο όρυγμα της οδού) μετατρέπονται σε «κοίτες ποταμών» βραχωδών υλικών, που «ρέουν» απρόβλεπτα και με άκρως επικίνδυνο τρόπο. Πολλές φορές ενεργοποιούνται και από τις διελεύσεις άγριων ζώων.
•Η διέλευση άγριων ζώων που έχουν αυξηθεί τα τελευταία χρόνια στην περιοχή.
2) Κατολισθήσεις στο υποτμήμα από τη Χ.Θ. 24+00 (Τ.Κ. Αρτεμισίας) έως στα όρια νομού Χ.Θ 41+00.
Το ορεινό τοπίο με τις απότομες πλαγιές συνεχίζεται, η σύσταση όμως του υπεδάφους, όπως προαναφέραμε, είναι σχιστολιθικά πετρώματα.
Οι κύριες αιτίες εμφάνισης καθιζήσεων είναι, πέραν της χαλαρής συστάσεώς του, τα επιφανειακά και υπόγεια ύδατα.
Η συγκεκριμένη περιοχή έχει βροχομετρικό ύψος από τα μεγαλύτερα στην Ελλάδα, ξεπερνά τα 750mm (χιλιοστά).
Σε αυτή την περιοχή εμφανίζονται σε όλο το εύρος καθιζήσεις της κατηγορίας ολισθήσεων. Η οποία διαιρείται σε δύο υποκατηγορίες:
α) Την περιστροφική ολίσθηση, στην οποία η μετακινούμενη μάζα προς τα κάτω ολισθαίνει επάνω σε επιφάνεια κυκλικού ή κυκλοειδούς μετώπου (προφίλ).
Τέτοιας μορφής κατολίσθηση είναι στη Χ.Θ. 26+050, που εξαιτίας της είχε πρόσφατα διακοπεί η συγκοινωνία της οδού Καλαμάτας – Σπάρτης. Είναι η δυσμενέστερη σε όλη την περιοχή λόγω του μεγάλου βάθους της (πάνω από 15 μ.), αλλά και της διαδοχικής μορφής της, αφού ανάντη και κατάντη (στην ίδια μισγάγγεια ) ταυτόχρονα εμφανίσθηκαν στις θέσεις Χ.Θ. 26+400 και 24+450 δύο ακόμη περιστροφικές ολισθήσεις.
β)Τη μεταθετική ολίσθηση, όπου η μάζα του πετρώματος ολισθαίνει προς τα κάτω, κινούμενη σε επιφάνεια επίπεδη ή ελαφριάς κυμάτωσης.
Τέτοιας μορφής είναι η πρόσφατη κατολίσθηση στα πρανή της Ιόνιας Οδού στην Αιτωλοακαρνανία. Αλλά τέτοιου είδους ολίσθηση έχει γίνει στη Χ.Θ. 24+300 (πριν από την ταβέρνα Κούπιτσα).
IV. ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΚΑΤΟΛΙΣΘΗΣΕΩΝ
1) Υποτμήμα Καλαμάτας – Αρτεμισίας
Υποβάλλω σκαρίφημα που δεικνύει τα τεχνικά έργα που πρέπει να κατασκευασθούν στην προαναφερόμενη περιοχή για την προστασία των διερχομένων από τις καταπτώσεις βραχωδών υλικών.
Αυτό ήταν το αίτημά μας (Δ.Τ.Ε./Π.Ε. Μεσσηνίας) προς τη Διεύθυνση Προγραμματισμού της Περιφέρειας. Άλλωστε, η Υπηρεσία μας προέβη, για πρώτη φορά, από το 2012 έως το 2023 σε ενέργειες προστασίας, με επενδύσεις πρανών με ελεύθερο και ακυρούμενο πλέγμα, ανάλογα με τις χρηματοδοτήσεις. Η επενδεδυμένη επιφάνεια πρανών είναι σήμερα πάνω από 20 στρέμματα (δεικνύεται στο σκαρίφημα τυπικής διατομής).
*Με μπλε χρώμα: δεικνύεται η υφιστάμενη κατάσταση μιας τυπικής διατομής της οδού. Βάσει της γεωμετρίας και της φυσικής (τροχιά βραχώδους υλικού), η πτώση των βραχωδών υλικών γίνεται με αρχική ταχύτητα από την κορυφή του εκχώματος (φρύδι πρανούς) προερχόμενο από τη θαμνώδη περιοχή. Μερικές φορές και από το «μέτωπο» του εκχώματος.
*Με κόκκινο χρώμα: Δεικνύεται η βέλτιστη τεχνικά λύση, σύμφωνα με τους συγχρόνους κανόνες οδοποιίας, ήτοι δημιουργία βαθμίδων τουλάχιστον στο πρανές του εκχώματος. Τεχνική λύση πολυδάπανη και περιβαλλοντικά απαιτητική.
Αν κατασκευαζόταν σήμερα η οδός, θα απαιτούνταν και τάφρος ανάσχεσης (ανύπαρχτη σήμερα) και τοίχος ανάσχεσης κατά θέσεις.
*Με μαύρο χρώμα: Δεικνύεται το ελεύθερο και αγκυρούμενο πλέγμα που έχει τοποθετηθεί μέχρι σήμερα σε επιφάνεια περίπου 20 στρεμμάτων με βάση τις διατιθέμενες πιστώσεις. Απαιτείται υπερπολλαπλάσια επιφάνεια. Η απόληξη του πλέγματος στο «φρύδι» του πρανούς με ειδική αγκύρωση, πρέπει να είναι υπεράνω του εδάφους περίπου 1,20 μ., ώστε να παραλαμβάνει τα κυλιόμενα βραχώδη υλικά, χωρίς υπερπήδησή τους από αυτό.
Στο εν λόγω οδικό τμήμα από Χ.Θ 10+00 έως Χ.Θ 22+00 (περίπου 10 Κm) πρέπει, βάσει αναλυτικής μελέτης, να συνεχιστεί η τοποθέτηση πλεγμάτων ή φραχτών ανάσχεσης βραχωδών υλικών, κυρίως στις μισγάγγειες ή ξεσκάρωμα βραχωδών υλικών από το μέτωπο του εκχώματος ή κατά θέσεις αποτονώσεις πρανών με αφαίρεση βραχώδους μάζας και πατάρια (ως σκαρίφημα).
Επίσης, στη Χ.Θ. 12+00 (πριν από τη διασταύρωση προς Καρβέλι), σε μήκος περίπου 100 μ., το «σώμα» της οδού εδράζεται σε επίχωμα (υψηλός από λιθοδομή τοίχος αντιστήριξης) και το βραχώδες πρανές είναι κατακόρυφο (και με ελαφριά αρνητική κλίση) ύψους περίπου 40 μ.
Στη συγκεκριμένη θέση έχουν παρατηρηθεί δια κυλίσεως ή αποκολλήσεως πτώσεις βραχωδών υλικών, άκρως επικίνδυνων για τους διερχομένους. Η λύση του στεγάστρου (τύπου cut cover) δεν ενδείκνυται λόγω στατικής ανεπάρκειάς του σε επίχωση σώματος της οδού.
Η κατασκευή φράχτη ανασχέσεως οριζόντια σε ύψος άνω των 10 μέτρων και πλάτος 5 μ. περίπου, είναι μια αποδεκτή λύση.
2. Υποτμήμα από Αρτεμισία έως όρια νομού
Όπως προαναφέραμε, οι παρατηρούμενες κατολισθήσεις είναι της κατηγορίας ολισθήσεων (περιστροφικές – μεταθετικές).
Οι περιστροφικές κατολισθήσεις στις θέσεις (1) Χ.Θ 24+450 και (3) 26+400 έχουν αντιμετωπισθεί με τον αρτιότερο επιστημονικό τρόπο και έχει αποκατασταθεί η ασφάλεια της κυκλοφορίας.
Στην ημιτελή περιστροφική κατολίσθηση στη θέση (2) Χ.Θ. 26+050, η οποία είναι και η πλέον επικίνδυνη, με βάθος επιφάνειας ολίσθησης στα 15 μ., πρέπει το ταχύτερον (το πολύ μέχρι τον Οκτώβριο 2026) να έχει ολοκληρωθεί η παρέμβαση.
Η καλοκαιρινή περίοδος, ιδανική για την εκτέλεση εργασιών από τον ανάδοχο, δεν πρέπει να «χαθεί» και η Περιφέρεια να εξασφαλίσει απρόσκοπτη (εντός των νόμιμων χρονικών ορίων) εξόφληση των λογαριασμών, ώστε να μην υπάρξουν νόμιμες παρατάσεις και αναθεωρήσεις τιμών.
Με τη μη ολοκλήρωσή της πριν από την ερχόμενη χειμερινή περίοδο (όπως έγινε το 2023-2024 & 2025-2026), είναι σίγουρο ότι οι καιρικές συνθήκες θα δημιουργήσουν δευτερεύοντα τεχνικά θέματα, που αυξάνουν τους λόγους νέων προβληματισμών και αμφιβολιών για την τεχνική λύση.
Άλλωστε, οι καθιζήσεις είναι ένα πολυπαραγοντικό τεχνικό πρόβλημα, με πολλές συμπερασματικές υποθέσεις στην αντιμετώπισή τους.
Κατά τη γνώμη μου, έχει ερευνηθεί επαρκώς.
Οποιαδήποτε παράταση στο εξής, πέραν της διαιώνισης των προβλημάτων στη συγκοινωνία της περιοχής, αυξάνει και τις πιστώσεις του έργου…
Σημειωτέον ότι η συγκεκριμένη θέση παρουσίαζε προβλήματα κατολισθήσεων πριν από πολλές 10ετίες.
Μέχρι το 2008, που την αρμοδιότητα συντήρησής της είχε η Διεύθυνση Συντήρησης (ΔΕΣΕ) της Κρατικής Περιφέρειας, τα αντιμετώπιζε με επάλληλες διαστρώσεις ασφαλτοτάπητα και την κατασκευή τοίχου αντιστήριξης από άοπλο σκυρόδεμα.
Το 2017 η Δ.Τ.Ε. /Π.Ε. Μεσσηνίας βελτίωσε την αντιστήριξη με τοίχο από λιθοπλήρωτα συρματοκιβώτια υδατοπερατά, για την καλύτερη διαχείριση των υπόγειων υδάτων. Οι έντονες και συνεχείς, όμως, βροχοπτώσεις του Ιανουαρίου 2019 ανέδειξαν την ανάγκη για σοβαρότερη αντιμετώπιση του προβλήματος, με την ανάθεση των ειδικευμένων μελετών, που αδιαμφισβήτητα δίνουν οριστικές λύσεις, ως στη θέση (1) και (3) που κατασκευάσθηκαν εγκαίρως.
Συνεπώς, κατασκευάζουμε το έργο στη θέση (2), χωρίς καθυστερήσεις.
Επίσης, πρέπει να αντιμετωπιστεί και η μεταθετική ολίσθηση στο πρανές της θέσης Χ.Θ. 24+300 (πριν από την ταβέρνα Κούπιτσα). Αφαίρεση όγκου πρανούς και κατασκευή τοίχου ποδός σε συνέχεια υφιστάμενου από λιθοδομή. Σήμερα έχει περιορίσει το εύρος της οδού και δημιουργεί πρόβλημα στην ασφάλεια κυκλοφορίας της.
Οι κατολισθήσεις στη θέση Σιλίμποβες οφείλονται στην κακή διαχείριση των ομβρίων υδάτων και στην έλλειψη συνεχούς συντήρησης των τάφρων και οχετών.
Ενδεικτικούς τρόπους αποκατάστασης αναφέρουμε κατωτέρω.
V. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΙΚΑ
Όπως προαναφέραμε, η 82α εθνική οδός Καλαμάτας – Σπάρτης έχει πολλά προβλήματα ασφάλειας στην κυκλοφορία της, σε ολόκληρο το μήκος της των 60 χλμ. μέχρι τη Σπάρτη. Εμείς ενδεικτικά αναφέραμε μερικά στο τμήμα Καλαμάτας – όρια Νομού Μεσσηνίας.
Αλλά και στο τμήμα όρια Νομού Μεσσηνίας έως Σπάρτη, ενδεικτικά αναφέρουμε την περιοχή μετά τις σήραγγες, όπου γίνονται σοβαρές (φονικές) καταπτώσεις βράχων, πάνω από 20 τόνους.
Επίσης, η γέφυρα στη Λαγκάδα, που απαιτεί στατικό έλεγχο και ενίσχυση κ.τ.λ.
Κατόπιν των ανωτέρω, άμεσα ανάθεση και σύνταξη μελέτης για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας Καλαμάτας – Σπάρτης, που να συμπεριλαμβάνει, όχι μεμονωμένες – αποσπασματικές παρεμβάσεις μεταξύ μεγάλων χρονικών ορίων:
α) Αντιμετώπιση υφιστάμενων ή επικείμενων κατολισθήσεων. Είναι υπαρκτός (με μεγάλη πιθανότητα) ο κίνδυνος απώλειας ανθρωπίνων ζωών
β) Ανακατασκευή φθαρμένων (πάνω από τα 2/3 του μήκους) τμημάτων του ασφαλτοτάπητα με αντιολισθηρό, με σωστές επικλίσεις, κυρίως στις στροφές
γ) Διαπλατύνσεις στις κλειστές στροφές (και είναι πολλές) και έντεχνες συνδέσεις με το δημοτικό οδικό δίκτυο για καλύτερη ορατότητα των οδηγών (π.χ. σύνδεση με Νέδουσα)
δ) Επενδεδυμένες κυκλοφορίσιμες τάφροι για αύξηση, αφενός του καταστρώματος της οδού και, αφετέρου, για αρτιότερη διαχείριση των όμβριων υδάτων
ε) Επεκτάσεις ή αντικαταστάσεις με μεγαλύτερη διατομή και πύκνωση, των εγκάρσιων οχετών, για ασφαλέστερη απορροή των επιφανειακών υδάτων σε φυσικούς αποδέκτες
στ) Καθαίρεση όλων των αυθαίρετων ανεπαρκών προσβάσεων σε ιδιοκτησίες και αγροτική οδοποιία και η κατασκευή έντεχνων. Η διατομή της οδού στο τμήμα από Αρτεμισία έως όρια νομού είναι μικτής διατομής. Ήτοι το εξωτερικό έρεισμα είναι σε επίχωση. Η περιοχή αυτή του ερείσματος είναι ευάλωτη σε καθιζήσεις από τη δράση των ομβρίων υδάτων των τάφρων που εκτρέπονται πάνω σε αυτά (η κύρια αιτία στις Σιλίμποβες. Τάφρος, πύκνωση εγκάρσιων αγωγών και στραγγιστήρια είναι τα βασικά για την αντιμετώπισή των)
ζ) Τοποθέτηση πρόσθετων στηθαίων ασφάλειας και οριζόντιας, κατακόρυφης σήμανσης σε όλο το μήκος
η) Συνέχιση της δενδροφύτευσης για να αποκατασταθούν το συντομότερο οι συνέπειες των μεγάλων πυρκαγιών του 1998 και 2007
θ) Μόνιμο συνεργείο (γκρέιντερ – JCB), τουλάχιστον από τον Οκτώβριο έως τον Μάιο κάθε έτους, που θα ελέγχει και θα καθαρίζει τις τάφρους και τα ερείσματα της οδού.
Όλα τα ανωτέρω, αν αναχθούν σε κόστος ανά χιλιόμετρο, ξεπερνούν τα 250.000 ευρώ. Συνεπώς, για τα 60 χλμ. της οδού Καλαμάτας – Σπάρτης πρέπει σε μία τριετία να διατεθούν 15 εκατ. ευρώ.
Η ολοκληρωμένη μελέτη που δείχνει ωριμότητα του αιτήματος, η φυσική ομορφιά της διαδρομής με το brand name του Ταϋγέτου, η υψηλή επικινδυνότητα για τον χρήστη, το ενδιαφέρον (πιο πολύ των ξένων) για την οικολογία και την ιστορία της Σπάρτης και Καλαμάτας, καθιστούν αξιόπιστη τη διεκδίκηση πιστώσεων από ευρωπαϊκά προγράμματα.
Του Παναγιώτη Αντ. Γιαννακέα
Πολιτικού μηχανικού ΕΜΠ, πρώην διευθυντή Διεύθυνσης Τεχνικών Έργων Περιφερειακής Ενότητας Μεσσηνίας
