Στις 11 Μαΐου η ημερίδα για την κατασκευή της στο υπουργείο Υποδομών
Με αφορμή την ολοκλήρωση των εργασιών και την απόδοση στην κυκλοφορία της Γέφυρας Τσακώνας στον αυτοκινητόδρομο Κορίνθου -Τρίπολης – Καλαμάτας, η Ειδική Υπηρεσία Δημοσίων Έργων Κατασκευής και Συντήρησης Συγκοινωνιακών Υποδομών (ΕΥΔΕ ΚΣΣΥ) διοργανώνει ημερίδα, την ερχόμενη Τετάρτη 11 Μαΐου, με θέμα «Η Γέφυρα Τσακώνας». Η ημερίδα θα διεξαχθεί στην Αθήνα, στο αμφιθέατρο του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Αναστάσεως 2 και Τσιγάντε, Παπάγου (δίπλα στη στάση του μετρό «Εθνική Άμυνα»).
Η κατασκευή της αποτελεί ένα μοναδικό για τα ελληνικά δεδομένα έργο. Γνωστή ως Τ4, η τοξωτή, κρεμαστή γέφυρα συνιστά ένα πραγματικό επίτευγμα των μηχανικών, καθώς κατασκευάστηκε πάνω σε ενεργή κατολίσθηση.
Είναι η δεύτερη μεγαλύτερη στην Ελλάδα από πλευράς ανοίγματος μετά τη γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου, συγκαταλέγεται μεταξύ των μεγαλύτερων τοξωτών γεφυρών παγκοσμίως και έχει ήδη προσελκύσει το ενδιαφέρον ξένων εκπαιδευτικών ιδρυμάτων.
Με απλά λόγια, πρόκειται για ένα τεράστιο τόξο που έχει στηθεί πάνω σε δύο βάθρα και η γέφυρα κρέμεται από αυτό το τόξο, δε στηρίζεται πουθενά, ούτως ώστε να μην επηρεάζεται από την κατολισθαίνουσα περιοχή που βρίσκεται από κάτω της.
Η μελέτη του έργου έγινε από ελληνικά γραφεία μελετών, ενώ η κατασκευή του από την ελληνική εταιρεία ΤΕΡΝΑ Α.Ε., μέλος του Oμίλου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ. Απασχολήθηκαν συνολικά πάνω από 600 άνθρωποι, οι οποίοι –όπως σημειώνει η εταιρεία- στη μεγάλη τους πλειοψηφία ήταν Έλληνες πολίτες.
Βασικά χαρακτηριστικά
Η γέφυρα είναι ένας χαλύβδινος τοξωτός φορέας με αναρτημένο το κατάστρωμά του, συνδυαζόμενο με ένα φορέα από προεντεταμένο σκυρόδεμα προς την πλευρά της Τρίπολης. Έχει συνολικό μήκος 390 μέτρα και μέγιστο ελεύθερο άνοιγμα 300 μέτρα. Το κατάστρωμά της έχει πλάτος 20,40 μέτρα στο προεντεταμένο τμήμα της και 22,80 μέτρα στο τοξωτό, ενώ περιλαμβάνει 4 λωρίδες κυκλοφορίας. Ο τοξωτός φορέας, ο οποίος αποτελεί σημαντική πρωτοτυπία για την Ελλάδα, αποτελείται από δύο παραβολικά τόξα που ενώνονται μεταξύ τους με αντιανέμιο σύνδεσμο.
Μοναδικότητα
Σύμφωνα με το διευθυντή του έργου, συμπατριώτη μας πολιτικό μηχανικό, Νίκο Ντονά, η μοναδικότητα της γέφυρας έχει να κάνει με μια σειρά από παράγοντες: «Καταρχήν έχει να κάνει με το σχεδιασμό της, το μεγάλο ύψος και το μέγεθος του ανοίγματος που επιβλήθηκε από το σχεδιασμό ώστε να γεφυρώσει την κατολίσθηση.
Επιπλέον, είναι σημαντική η έκταση των έργων που έγιναν για την κατασκευή των βάθρων της γέφυρας που φτάνουν 30 μέτρα κάτω από το έδαφος. Και βέβαια, ήταν πάρα πολύ μεγάλη η δυσκολία της κατασκευής των τόξων. Σκεφτείτε ότι φτιάχτηκαν από φορείς τεραστίας διατομής. Υπήρχε δυσκολία και στην παραγωγή τους στο εργοστάσιο και στη συναρμολόγησή τους στο εργοτάξιο, αλλά κυρίως στην ανέγερσή τους σε αυτά τα ύψη. Χρησιμοποιήθηκαν μέθοδοι οι οποίες είναι πρωτόγνωρες για τα ελληνικά δεδομένα».
Η κατασκευή και η ανέγερση του τόξου
Για τις δυσκολίες της κατασκευής και της ανέγερσης του τόξου μίλησε στο WE του News247 ο Αχιλλέας Πατσιούρας, ο οποίος εργάστηκε ως υπεύθυνος μηχανικός ανέγερσης των μεταλλικών στοιχείων της γέφυρας στην εταιρεία ΕΜΕΚ ΑΕ, για λογαριασμό της ΤΕΡΝΑ Α.Ε, ενώ απασχολήθηκε και ως project manager για τη βιομηχανοποίηση του τόξου στο εργοστάσιο.
Όπως εξηγεί, για την κατασκευή του μεταλλικού τόξου δούλεψαν υπό πολύ δύσκολες συνθήκες 130 άνθρωποι συνολικά, 50 στο εργοστάσιο και 80 στην ανέγερση. «Ξεκινήσαμε την ανέγερση του τόξου αρχές Ιουλίου του 2014 και την είχαμε ολοκληρώσει τέλη Δεκεμβρίου. Για τέτοιο έργο το χρονικό διάστημα είναι πολύ μικρό, ακολουθήσαμε όμως πολύ αυστηρό χρονοδιάγραμμα, διότι βρισκόμασταν πάνω σε ενεργή κατολίσθηση, αν μας έπιανε ο χειμώνας δεν ξέραμε τι μπορούσε να συμβεί με τις βροχές και την κακοκαιρία».
«Η μεγαλύτερη δυσκολία ήταν το γεγονός ότι το τόξο για να μπορέσει να φτάσει σε τόσο μεγάλο ύψος πάτησε σε πύργους που ήταν μέσα σε μια ενεργή κατολίσθηση. Τα επιμέρους τμήματα φτιάχτηκαν στην Αθήνα, είχαν μέγιστο μήκος 15 μέτρα και τα μεταφέραμε σε νταλίκες. Στο εργοτάξιο τα ενώναμε σε σπονδύλους των 40 μέτρων. Είχαμε λοιπόν 40 μέτρα από τη μία πλευρά και 40 από την άλλη, με πλάτος 22 μέτρα, τα οποία συνδέονταν με σωλήνες μεταξύ τους για να δημιουργηθεί το διπλό τόξο. Αυτό σχημάτιζε ένα τμήμα με μέγιστο βάρος 340 τόνων και έφτανε μέχρι 65 μέτρα ύψος. Για να το ανεβάσουμε μας έπαιρνε μιάμιση – δύο μέρες. Το κομμάτι ανέβαινε 5 μέτρα την ώρα κι έπρεπε να φτάσουμε στα 65 μέτρα».
Αδιάκοπες εργασίες μέρα-νύχτα
Σύμφωνα με τον Αχιλλέα Πατσιούρα, όλο το διπλό μεταλλικό τόξο 250 μέτρων είναι συγκολλητό, δεν υπάρχουν κοχλιωτές συνδέσεις. «Τα κομμάτια του τόξου έπρεπε να κουμπώσουν το ένα με το άλλο και να συγκολληθούν με μια απόλυτη γεωμετρική ακρίβεια. Ξεκινήσαμε λοιπόν από τη μεριά της Τρίπολης και από τη μεριά της Καλαμάτας και σιγά σιγά βρεθήκαμε στο κέντρο για να το κλείσουμε. Για να ενωθούν τα τόξα ανά σημείο μας πήρε γύρω στις 15 μέρες συνεχόμενης 24ωρης εργασίας, η μία βάρδια διαδεχόταν την άλλη, ενώ απαγορευόταν να σταματήσουν οι συγκολλήσεις πριν από την ολοκλήρωση της διαμόρφωσης της τελικής διατομής. Κάθε συγκόλληση έχει ελεγχθεί πλήρως με υπερήχους, τεχνολογία που μπορεί να δείξει ατέλειες μέσα στο μέταλλο της τάξεως χιλιοστών. Βέβαια, οι άνθρωποι που ήταν μέσα στο τόξο και έκαναν τις συγκολλήσεις, δούλευαν σε θερμοκρασίες 60 βαθμών Κελσίου, με όλες τις προφυλάξεις βέβαια, στολές, μάσκες, δερμάτινα γάντια, ποδιές κ.λπ., σε πολύ δύσκολες συνθήκες αλλά ασφαλείς. Η ασφάλεια όλων είχε προτεραιότητα».
Χωρίς πυλώνες
Η ανακούφιση για όλους ήρθε όταν είδαν το τόξο να στέκεται μόνο του, χωρίς τους πυλώνες στήριξης. «Εκεί ουσιαστικά ολοκληρώθηκε επιτυχημένα μια δουλειά 7 περίπου μηνών και μπορούσαμε να είμαστε σίγουροι ότι το προϊόν είχε ολοκληρωθεί, διότι η ανέγερση των καλωδίων και του καταστρώματος θα ήταν μεν κάτι δύσκολο αλλά όχι ακατόρθωτο. Είναι σημαντικό ότι όλοι οι άνθρωποι που συμμετείχαν ήταν εξειδικευμένοι και έδωσαν τον καλύτερό τους εαυτό. Ο καθένας μας ξεπέρασε τον εαυτό του. Εμπιστευτήκαμε ο ένας τον άλλον. Και τα καταφέραμε».
*Φωτογραφίες: ΕΜΕΚ Α.Ε. / Παναγιώτης Σμυρνιώτης
Επιμέλεια: Αντώνης Πετρόγιαννης
